La radiale Paris-Granville fut concédé à la Compagnie de l'Ouest en 1855.
La Compagnie étala la réalisation de cette ligne sur une quinziane d'années:
La section Surdon-Argentan était en service depuis février 1858, au titre de la laison Le Mans-Mézidon.
La ligne fut mise à double voie jusqu'à Surdon en 1887/1888 et en 1912 entre Argentan et Granville.
La ligne et longue de 327 km, dont 92 dans l'Orne. Elle est tracé à double voie (jusque dans les années 90 où des travaux de modernisation de la section Argentan-Granville imposeront des mises à voie unique de certains secteurs). Le tracé est correct dans son ensemble, mais son profil en long présente de nombreuses dents de scie.
En cas d'obstruction grave de l'itinéraire Paris-Brest entre St Cyr et Le Mans, le réseau Ouest pouvait être amené à détourner le trafic Paris-Bretagne via Dreux-Surdon-Alençon avec reboussement à Argentan. Il pouvait en être de même en cas d'interception du tronçon Serquigny-Mézidon. La réciprocité s'appiquait dans l'hypothèse ou St Cyr-Surdon serait coupé. J'ai d'ailleurs été témoin d'un détournement de trains Brest-Paris par Argentan à la fin des années 80. Une UM de A1A-A1A 68000 prenait en charge la rame Corail au Mans jusqu'à Argentan, laissant sa place à une UM de BB 67300 ou de BB 67400 lors du reboussement. La SNCF savait encore faire preuve d'efficacité à cette époque.
La Ligne Paris-Granville, qui a pour départ la gare de Paris-Montparnasse, est longue de 327 km et dessert en Basse-Normandie les gares ou haltes de:
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Entre L'Aigle et Granville, il y avait plusieurs gares où se croisaient des lignes plus ou moins importantes.
4. De 1852 à 1907: sous la Compagnie de l'Ouest
Jusqu'en 1914, la desserte est assez étoffé:
Renforcée par des parcours locaux:
La traction est assurée par des 021, 120 , 220 , 230 , 120 T et 030 T des dépôts de VAugirard, Montrouge, Dreux, Ste Gauburge, Argentan, Flers, Vire et Granville.
5. De 1907 à 1937: Chemin de Fer de l'Etat
Pendant l'hiver 1908/1909, sur certaines sections, la charge des trains ne dépassait pas 260 T:
CHARGE DES TRAINS - HIVER 1908/1909 | ||||||
Type machines | Trajet | Tonnage | Trajet | Tonnage | Trajet | Tonnage |
Train 457 Paris-Granville | ||||||
2701/2820 | Paris-Briouze | 240 T | Briouze-Granville | 210 T | N/A | N/A |
503/600 | Paris-Briouze | 200 T | Briouze-Granville | 175 T | N/A | N/A |
939/998 | Paris-Briouze | 165 T | Briouze-Granville | 140 T | N/A | N/A |
Train 497 - Paris-Granville | ||||||
2701/2820 | L'Aigle-Argentan | 260 T | Argentan-Briouze | 240 T | Briouze-Granville | 180 T |
503/600 | L'Aigle-Argentan | 220 T | Argentan-Briouze | 200 T | Briouze-Granville | 150 T |
939/998 | L'Aigle-Argentan | 180 T | Argentan-Briouze | 165 T | Briouze-Granville | 110 T |
Train 477 - Paris-Granville | ||||||
2701/2820 | Paris-Argentan | 240 T | Argentan-Briouze | 210 T | Briouze-Granville | 180 T |
503/600 | Paris-Argentan | 200 T | Argentan-Briouze | 175 T | Briouze-Granville | 150 T |
939/998 | Paris-Argentan | 165 T | Argentan-Briouze | 140 T | Briouze-Granville | 110 T |
Train 456 - Granville-Paris | ||||||
2701/2820 | Granville-Briouze | 180 T | Briouze-Paris | 210 T | N/A | N/A |
503/600 | Granville-Briouze | 150 T | Briouze-Paris | 175 T | N/A | N/A |
939/998 | Granville-Briouze | 110 T | Briouze-Paris | 140 T | N/A | N/A |
Train 496 - Granville-Paris | ||||||
2701/2820 | Granville-Briouze | 180 T | Briouze-Paris | 210 T | N/A | N/A |
503/600 | Granville-Briouze | 150 T | Briouze-Paris | 175 T | N/A | N/A |
939/998 | Granville-Briouze | 110 T | Briouze-Paris | 175 T | N/A | N/A |
Train 478 - Granville-Paris | ||||||
2701/2820 | Granville-Briouze | 210 T | Briouze-Paris | 240 T | N/A | N/A |
503/600 | Granville-Briouze | 175 T | Briouze-Paris | 200 T | N/A | N/A |
939/998 | Granville-Briouze | 140 T | Briouze-Paris | 165 T | N/A |
N/A
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En 1908, la vitesse limite des trains n'excède pas 100 km/h, comme le montre le tableau ci-dessous:
VITESSE LIMITE DES TRAINS EN 1908 | ||||
Section St Cyr-Argentan | ||||
Voyageurs et GV | Mixte-MV-PV | |||
Frein continu sur 2/3 convoi | Sans frein continu sur 2/3 convoi | N/A | ||
Avec bogies | Sans bogies | Avec bogies | Sans bogies | N/A |
100 km/h | 90 km/h | 80 km/h | 80 km/h | 60 km/h |
Section Argentan-Granville | ||||
Voyageurs et GV | Mixte-MV-PV | |||
Frein continu sur 2/3 convoi | Sans frein continu sur 2/3 convoi | N/A | ||
Avec bogies | Sans bogies | Avec bogies | Sans bogies | N/A |
90 km/h | 80 km/h | 80 km/h | 80 km/h |
60 km/h |
A la fin des années 20, il y avait 37 machines au dépôt de Ste Gauburge, 92 à Argentan, 16 à Flers. C'est à cette époque qu'apparaissent les type 140, 141 et 231. A partir de 1932, les Omnibus sont repris par des autorails: Micheline type 11, type 16, type 17, type 21 et type 22 de Granville et d'Argentan, Renault TE d'Alençon, VH d'Evreux.
Sous les Chemin de Fer de l'Etat, les temps de parcours se réduisent: de 5 h 13 à 4 h 55 entre 1927 et 1928. En 1932, des autorails sont introduits entre Argentan et Granville. On pouvait relier la capitale à Granville en 4 h 33, par l'express 457 jusqu'à Argentan et l'autorail jusqu'à Granville, au lieu de 6 h 24. Le rapide 497 réalisait le parcours total en 4 h 41.
En 1920, le mode de cantonnement entre L'Aigle et Granville est résumé dans le tableau ci-dessous:
Mode de cantonnement entre L'Aigle et Granville - 1920 | |||
Cantonnement Permissif | |||
Bifur de St Martin d'Ecublei а L'Aigle | |||
Poste 1 | St Martin d'Ecublei | pk 135.463 | Tête de ligne |
Poste 2 | Bifur de St Sulpice | pk 139 | Intermédiaire |
Poste 3 | L'Aigle | pk 141 |
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Poste 1 | Surdon | pk 84.883 | Tête de ligne |
Poste 2 | Almenêches | pk 88.120 | Intermédiaire |
Poste 3 | N/A | pk 91.606 | Intermédiaire |
Poste 4 | N/A | pk 95.092 | Intermédiaire |
Poste 5 | Argentan | pk 98.597 | Tête de ligne |
Bifur de la Selle la Forge à la bifur de Cerisy Belle Etoile | |||
Poste 1 | Bifur de la Selle la Forge | pk 43.524 | Tête de ligne |
Poste 2 | Flers | pk 45.447 | Tête de ligne |
Poste 3 | Flers | pk 46.045 | Tête de ligne |
Poste 4 | Bifur de Cerisy Belle Etoile | pk 50.050 | Tête de ligne |
Cantonnement télégraphique ou téléphonique | |||
Poste 30 | Bifur de St Martin d'Ecublei | pk 135.463 | N/A |
Poste 31 | L'Aigle | N/A | N/A |
Poste 32 | Rai-Aube | N/A | N/A |
Poste 33 | St Hilaire-Beaufai | N/A | N/A |
Poste 34 | Ste Gauburge | Poste 1 | N/A |
Poste 35 | Ste Gauburge | Poste 2 | N/A |
Poste 36 | Halte de Planches | N/A | N/A |
Poste 37 | Poste PV | pk 164.482 | N/A |
Poste 38 | Le Merlerault | N/A | N/A |
Poste 39 | Nonant le Pin | N/A | N/A |
Poste 40 | PN 107 | pk 176.408 | N/A |
Poste 41 | Poste bifur de Chailloué | pk 179.154 | N/A |
Poste 42 | Surdon | Poste 1 | N/A |
Poste 1 | Bifur de Ste Anne | N/A | N/A |
Poste 3 | Ecouché | N/A | N/A |
Poste 4 | Poste PV (ouvert le jour) | pk14.230 | N/A |
Poste 6 | Les Yveteaux-Fromentel | N/A | N/A |
Poste 8 | Briouze | N/A | N/A |
Poste 10 | Halte de Bellou en Houlme (ouvert le jour) | N/A | N/A |
Poste 12 | Messei | N/A | N/A |
Poste 12bis | Bifur de Messei | N/A | N/A |
Poste 13 | Bifur de la Selle la Forge | Poste 1 |
N/A |
Toujours à cette date, 3 dépôts possédaient des machines de secours: Ste Gauburge, Argentan et Flers. Leu champ d'action était réparti de la sorte:
Dépôt de Ste Gauburge |
Nonant le Pin-Verneuil/Avre (exclu) |
Ste Gauburge-Mortagne du Perche (exclu) |
L'Aigle-Mortagne du Perche (exclu) |
L'Aigle-Lyre (exclu) |
Ste Gauburge-Vimoutiers |
Echauffour-La Trinité de Réville (exclu) |
Dépôt d'Argentan |
Nonant le Pin (exclu)-Briouze |
Briouze-La Ferté-Macé |
Raccordement de Surdon |
Couliboeuf-Sées |
Dépôt de Flers |
Briouze-Mesnil-Clinchamps (exclu) |
St Rémy sur Orne (exclu)-Ambrières les Vallées |
Berjou Cahan-Mesnil Vin |
Domfront-Couterne (exclu) |
Domfront-St Hilaire du Harcouët (exclu) |
Vire-Romagny |
Montsecret-Les Maures |
Vire-Guiberville (exclu) |
Raccordement de Messei |
Changement de gare d'origine à Paris: ce sera la gare des Invalides jusqu'en 1934, avant de revenir à Montparnasse.
Entre 1929 et 1939, la ligne a vu le passage du Maine-Océan, entre St Martin d'Ecublei et Surdon. Ce train reliait les ports de Dieppe et de Bordeaux par Rouen, Serquigny, Conches, St Martin d'Ecublei, Surdon, Le Mans, Nantes et La Rochelle. La traction était assurée par les 231-001/060 Etat entre Dieppe et Le Mans. Les 231-981/996 prenant le relais ensuite.
Au début des années 30, des voitures directes pour certaines destinations étaient incluses dans les trains:
Certains trains comportaient des wagons-restaurants :
En gare de Surdon, il y avait une correspondance par voiture à chevaux vers Mortrée aux trains 454, 458, 1635 et 1648