Les lignes de chemin de fer ont une origine et un terminus. Facile à comprendre et à suivre pour les grandes lignes qui partent de Paris. Mais ce n’est pas le cas pour bon nombre d’entre elles.

Pour les besoins de l’exploitation, il a bien fallu à un moment identifier les voies, que ce soit en pleine ligne ou dans les gares.

Il y a donc les voies principales, destinées à la circulation des trains, entre et dans les gares. Et les voies de service qui sont les autres voies, de garage, de manœuvres …

Les voies sont ainsi repérées par un numéro ou par une ou plusieurs lettres, soit les deux.

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Situation en dehors des gares

Le principe de départ est que le kilomètre 0 se trouve à l’origine historique de la ligne. Par exemple, Argentan, situé sur la ligne Paris-Granville et la ligne Le Mans-Mézidon, est au Pk 99. La construction de la seconde étant antérieure à la première, l’origine est donc Le Mans. La section Surdon-Bifur de St Anne est commune aux deux sections.

Ce qui ne pose pas de problèmes pour l’identification des voies. La voie 1 de la section St Cyr-Surdon rejoint la voie 1 de la ligne Le Mans-Mézidon. Ce qui n’est pas le cas de toutes les lignes, mais restons dans un cas simple 🙂 .

Sur la photo ci-dessus, prise sur la section Surdon-Argentan, l’X Ter circule voie 2 et se dirige vers Le Mans (mais pourrait aussi aller vers Paris). La rame Corail circule voie 1 en provenance du Mans (mais pourrait tout aussi bien venir de Paris)

Sur les lignes importantes, il peut y avoir plusieurs voies qui cohabitent. Elles s’appellent alors 1bis/2bis , puis 1ter/2ter etc.

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Et dans les gares …

Dans certaines grandes gares de Paris (Paris-Nord, Paris-St Lazare), la dénomination leur est propre. Ainsi, gare du Nord les voies ont une référence géographique: DC (départ Chantilly), RC (retour Chantilly)…

Pour Paris St Lazare, le groupe que les voies desservent est accolé au numéro de la voie (ex. voie 1 groupe II, …).

Autre exemple avec la gare de Paris-Lyon (années 80) . Les voies de départ sont numérotées 3 à 19. Elles deviennent V1, V1bis en allant vers Lyon. De même, les voies en provenance de Lyon V2 et V2bis qui deviennent A à M sur le plateau d’arrivée.

Et au milieu de tout cela, les différentes voies de service, de voies vers ou du dépôt, voies de lavage …

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Le cas des voies uniques

Annecy résume la situation pour les gares d’une certaine importance. La voie unique ou VU se démultiplie et prend des numéros. V1, V2, V5 pour les voies de circulation, et V7 à V31 (chiffre impair)pour les voies de service (coté V1). Les V4 et V6 desservent la cour marchandises.

Dans les petites gares, selon le type de gare, les voies sont appelées de circulation et d’évitement, voie directe et voie d’évitement, voie A ou voie B. Les voies supplémentaires dans ces gares portent des chiffres pairs ou impairs selon leur situation.

Cet article n’ayant pas vocation à être exhaustifs, c’est hors de mes compétences, je n’entrerais pas dans les nombreux cas de figures qui existent. Je me permets de conclure ainsi:

• Voie au départ de Paris pour les grandes radiales = V1
• Voie se dirigeant vers Paris pour les grandes radiales = V2
• Pour les autres cas de figure, bien connaitre son histoire et sa géographie ferroviaire = 🙂

TGV Euro DUPLEX 4708 – Maillé – 26/07/2016 – Voie 1 vers Bordeaux

Aujourd’hui, pour faire un voyage en train, c’est presque une expédition. Si vous voulez aller d’un point A au point B en passant pas les points C et D, c’est une aventure.

Entre ce que vous souhaitez faire, et ce que la SNCF veut vous vendre, il y a de quoi se perdre. Il est difficile de trouver sur le site internet ou dans les quelques supports papiers existant encore, les horaires, le trajet et les tarifs pour ce que vous souhaitez faire.

Pourtant, à une époque pas si lointaine, sauf pour les moins de 45 ans, il était aisé de prévoir son voyage grâce à l’indicateur Chaix.

La fin fut triste

En janvier 1961, Edmond Chaix disparaît à l’âge de 95 ans. Sans succession directe, l’imprimerie continue mais s’englue dans le grand mouvement de concentration et de rationalisation des années 60/70.

En 1974, le groupe Néogravure-Crété-Chaix-Desfossés déposent le bilan à cause de ses dettes. Un plan de licenciement touche 410 salariés de l’imprimerie de St Ouen. Après une longue occupation des locaux, un plan de redressement est trouvé entre patronat et syndicat (après accord entre les pouvoirs publics et syndicat). Des clauses n’ayant pas été respectées, les accords ne seront pas tenus.

Le dernier Indicateur Chaix est paru en 1975, pour la période allant du 1er juin au 27 septembre 1975. Pourtant , ce n’est qu’en 1981 qu’il en sera fini des Editions Chaix, après plus de 5 ans d’occupations des locaux. Ces locaux et le matériel de l’imprimerie sont vendus aux enchères, et la nouvelle société ne reprendra que 47 salariés (sur les 640 du site de St Ouen).

La période faste des Chaix

Lorsque Edmond Chaix prendra la tête de l’entreprise en 1940, il sera confronté à la refonte complète des différents indicateurs et livrets suite à la création de la SNCF.

La maison Chaix fête son centenaire en 1945. Même si quelques améliorations ou transformations ont eu lieu durant tout ce temps, tout ce qui a fait le succès de l’entreprise reste l’oeuvre du fondateur:

• Prudence et esprit d’entreprise de la direction
• Qualité de la maîtrise
• Amour du métier et valeur technique du personnel

• Société de secours mutuels
• Retaites et assurances décès
• Participation aux bénéfices
• Caisse de capitalisation
• Comité de sécurité
• Restaurant, coopérative de consommation et bibliothèque du centre social Edmond Chaix
• Ecole professionnelle
• Service médico-social
• Caisse de secours immédiat
• Amicale des anciens élèves de l’école

Elément indispensable des vacanciers des Trente Glorieuses, les indicateurs officiels de la SNCF, un par région, permettent de faire voyager, d’élaborer les itinéraires, d’en calculer le coût.

Il n’y a pas que les horaires

Edmond Chaix édita avec soin les fameux volumes de Géographie Ferroviaire d’Henri LartilleuxAncien élève de l'Ecole Polytechnique. Ingénieur en Chef à la S. N.C.F.. En contrepartie, ce dernier collabora avec l’imprimeur pour Rail et Route, et ensuite Transmondia, et d’un Chaix mondial.

Edmond Chaix collabora avec Vincent BourrelSecrétaire général de la S.N.C.F. (1957-1958) - Président de l'Académie des gastronomes pour relancer les buffets de gare en imprimant deux ouvrages: Les plats régionnaux des buffets gastronomiques (1951) et Les buffets de gare. Autour d’un plat (1954)

Sous la direction d’Alban Chaix

Une nouvelle classification des marchandises en 1902 et ses évolutions tarifaires obligent Chaix à une révision complète du Recueil général des tarifs. Celui de 1921 comprend 1634 pages, et passe à 2536 en 1931.

Lors de la première guerre mondiale, l’édition des livrets sont suspendus. De petits livrets sont cependant édités pour les permissionnaires.

L’indicateur général reprend sa parution en 1920.

La deuxième génération des Chaix

En 1865, Albans Chaix va continuer le travail de son père. Il crée une caisse de retraite pour ses salariés. En 1872, il institue la participation aux bénéfices (15% des bénéfices nets).

En 1880, un nouvelle imprimerie est implantée à St Ouen, avec des machines modernes. L’année suivante, Chaix rachète l’Imprimerie Chéret. Par la même, il s’attache les services d’un affichiste: Jules CheretPeintre et lithographe français, maître populaire de l'art de l'affiche.

En décembre 1886, il laisse la direction de l’entreprise à son fils aîné, Alban.

Le début de l’Histoire Chaix

Au début du Chemin de Fer, les compagnies distribuent gratuitement les informations que de leurs lignes.

A l’instar du Bradshaw en Angleterre, Napoléon Chaix édite le Livret Chaix reprenant les horaires et les tarifs des trains sur les 1300 km de lignes existantes. En 1847, l‘Indicateur est le nouveau nom du Livret. Des Livret-Chaix Nord, Est, Ouest … complètent l’édition nationale.

En 1849, sous format d’un journal, parait un Indicateur-Chaix hebdomadaire.

En 1847, Napoléon Chaix loue un hôtel particulier du 18^e siècle. Il fait construire un atelier dans le jardin, un bureau de réception et une librairie dans la maison.

De nombreux indicateurs

Chaix crée alors toute un catalogue d’indicateurs.

L’Indicateur des chemins de fer parait tous les dimanches. Le 1er de chaque mois, il édite le Livret-Chaix spécial pour la France, Guide officiel des voyageurs sur tous les chemins de fers français. Ainsi que les versions régionales sous le titre: Livret spécial des chemins de fer pour les régions Ouest, Orléans et Midi, PLM, Est, Nord et Ceinture.

Le 1^er de chaque mois, parait le Chaix continental, Guide officiel des voyageurs sur tous les chemins de fer de l’Europe et les principaux paquebots de la Méditerranée et de l’Océan.

Il existe aussi un ABC, Indicateur illustré des chemins de fer (semestriel). Ainsi qu’un Livret-Chaix des rues de Paris, des Omnibus, des voitures et des Théâtres.

Dans toutes ses parutions, se côtoient les informations mais aussi des annonces et réclames: de la publicité en somme.

Si les publications ferroviaires Chaix s’étoffent, les relations entre l’éditeur et les Compagnies sont tendues. Le coût de fabrication et la modicité des prix de vente font que les livrets ne sont pas ou peu rentable. Napoléon Chaix sollicite les Compagnies, dont certaines traînent des pieds pour répondre à l’appel de souscriptions.

En 1852, édition de guides qui forment la Bibliothèque du Voyageur en chemin de fer et en bateaux à vapeur.

Des cartes et Atlas ferroviaires aussi

Chaix publie deux Atlas chorographiquesPartie de la géographie qui a pour objet de décrire l'ensemble d'une contrée et d'en indiquer les lieux remarquables mais en restera là.

Des cartes de grand format, toilées et coloriées voient le jour. En 1954, apparait un Grand Atlas des chemins de fer de 17 cartes (françaises et internationales)

Les ouvrages édités par Napoléon Chaix ne concernent pas uniquement les voyageurs. Les marchandises ont elles-aussi droit à des éditions

En 1858, parait pour la première fois un Recueil général des tarifs de chemin de fer, ce qui permet de faire le calcul complexe des prix.

Trimestriel, il forme un volume de près de 900 pages. Puis deux volumes en séparant les tarifs GVGrande Vitesse et PVPetite Vitesse.

En parallèle, il édite un Code annoté des chemins de fer en exploitation (signé Ernest Lamé-Fleury) puis un Bulletin annoté des chemins de fer en exploitation. Ces publications donne de Chaix une image d’éditeurs à la fois proche des Compagnies mais aussi indépendant.

Depuis 1847, Chaix édite une publication annuelle: l’Annuaire officiel des chemins de fer. A l’attention des milieux ferroviaires et financiers, il récapitule tous les rapports annuels de Compagnies: données comptables et financières, état des statuts, conventions passées, Composition du conseil d’administration, nom des dirigeants. Il parait en septembre, une fois que ces Compagnies ont publié leur rapport aux actionnaires.

Le paternalisme social

Napoléon Chaix est attaché à son personnel. Il est soucieux de l’état d’hygiène de ses ateliers, des mesures de préservation contre les accidents. Il a créé une Société de Secours contre les accidents ainsi qu’une école professionnelle afin d’avoir de bons ouvriers typographes.

L’ombre du parasol, en cette période de confinement,incite à la rêverie ou aux souvenirs et diverses réflexions. L’une de ces réflexions porte sur ce que j’ai pu écouter en cette année 2019, la première d’une retraite bien méritée 🙂

Ce temps libre, et seul à la maison, me permet d’écouter la musique que j’aime, à un bon niveau sonore, et sans déranger les voisins.

J’ai fait le tour de ce que j’ai le plus écouter durant cette année. Il y a un peu de tout: du vieux, du récent, de l’américain, du français, de l’international et du régional.

Je ne vais pas vous étonner en disant que le morceau le plus écouté est un titre des Witch Doctors. Ma playlist n° 1 ne comprend d’ailleurs que les titres des 3 albums du groupe, plus les albums solos de Jean-Christophe PAGNUCCO et de Laurent CHOUBRAC.

LES WITCH DOCTORS

J’ai tout donné – Born On The Bocage

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Dans un style tout différent, le titre Aces of Spades de Motorhead (tout comme l’album) est beaucoup passé. J’aime beaucoup Lemmy Kilmister, tant le musicien que l’homme.

MOTORHEAD

Aces of Spades – Aces of Spades

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Ce qui fut une découverte pour moi en début 2019, c’est l’album de Greta Van Fleet, avec un air zeppelinien prononcé: Anthem Of The Peaceful Army. En particulier ce titre:

GRETA VAN FLEET

Lover Leaver (Taker Believer) – Anthem Of The Peacefu Army

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Dans le blues, le blues un peu crade, un peu punk, très rural, il y a Left Lane Cruiser. Un duo ou trio selon les époques, dans lequel J.F. Evans nous assène son énergique jeu de guitare.

LEFT LANE CRUISER

Neighborhood – Rock Them Back To Hell

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Un trio new-yorkais a aussi marqué mon année 2019, même si le titre le plus écouté est sur un album de 2014. Daddy Long Legs est un groupe un peu déjanté, surtout sur scène, ou il nous balance un rock’n’roll survolté et déjanté.

DADDY LONG LEGS

Motorcycle Madness – Blood From A Stone

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C’est le hasard qui m’a fait connaitre Endless Boogie. Surtout l’album Long Island. Des morceaux variant de 6 à 14 mn, hypnotisant, lancinant ou remuant. Outre The Savagist ou On Cryology, Général Admission est mon préféré.

ENDLESS BOOGIE

General Admission – Long Island

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Revenons à la scène française avec un artiste dont j’ai loupé le parcours: Paul Personne. La sortie de Funambule m’a fait découvrir ce bluesman de talent, et j’essaye de rattraper le temps perdu. Sur son dernier album, j’ai retenu Les Autres mais les autres titres sont de la même veine.

PAUL PERSONNE

Les Autres – Funambule

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Si je devais faire un ratio écoute/semaine, 2 titres viennent largement en tête: Marie était si belle de Laurent Choubrac et Tony Joe de Jean-Christophe Pagnucco.

Sortie en fin d’année, le split album de nos deux compères a enchanté nos oreilles. J’ai particulièrement aimé les chansons hommage de Laurent…

LAURENT CHOUBRAC

Marie était si belle – Va savoir ou ce chemin nous mène

… et de Jean-Christophe.

JEAN-CHRISTOPHE PAGNUCCO

Tony Joe – Va savoir ou ce chemin nous mène

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En y regardant de plus près, c’est tout simplement le récapitulatif des articles de 2019. Sauf pour Motorhead, mais ce sera pour la fin de cette année 🙂

Mais j’ai aussi écouté beaucoup d’autres choses: les Rolling Stones (période 1963/1975), Led Zeppelin, Status Quo (du premier à Live’77), Deep Purple (1968/1974), Cream, Yarbirds,….

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L’architecture des bâtiments ferroviaires dépend de certains facteurs: leur lien et leur date de construction.

Construits dès l’origine des lignes qu’ils équipent, les styles sont aussi divers au sein d’une même région ou Ancienne Compagnie

La région de l’Ouest SNCF, héritière des réseaux Ouest et Etat en est l’exemple. Si on doit hiérarchiser les styles, on peut dire qu’il y a 4 niveaux:

Le style architectural des bâtiments évoluent aussi selon la date de construction des lignes que ceux-ci équipent.

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Les PN type Orléans à la mer

Le projet de réseau d’Orléans à la mer ne se concrétise pas mais permet cependant la construction de lignes dans des régions mises à l’écart.

En ce qui concerne l’Orne, Les lignes Alençon-Domfront, Couterne-La Ferté Macé, les lignes au départ de Mortagne au Perche vers Ste- Gauburge et Mézidon ou Bernay, vers L’Aigle, vers La Hutte-Coulombiers font partie de ce vaste projet.

Les maisons de PN sont des bâtiments de base carré et de toiture en bâtièreDisposition de toit à deux pentes pas très inclinées.

Infographie: Jean-Paul Foitet ( Ed Loco-Revue)

Ils sont désignés sous le type “Orléans à la mer” jusque sous la SNCF région Ouest.

L’entrée est coté route. Le rez-de-chaussée n’a qu’une seule pièce, et l’étage 2 chambres. Un cellier y est accolé.

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Les PN type 1 Ouest

Ces PN ont fait leur apparition sur les grandes lignes de l’Ouest (Paris-Brest en particulier), sous la forme ci-dessous représenté.

Infographie: Jean-Paul Foitet ( Ed Loco-Revue)

Tout en conservant le plan-type, des variantes locales cohabitent. Les différences viennent des matériaux utilisés, que ce soit pour la couverture ou le gros-oeuvre.

Le type 1 est de type bas, et l’une de ses variantes porte sur une hauteur plus importante du bâtiment.

Il existe deux versions de ces PN: avec cellier en bout, coté opposé à la voie, ou avec sous-sol. Les dimensions et l’aménagement restent sensiblement identiques.

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Les PN type 1 dit Haut

Ses dimensions de base restent proches du type 1 précédent. L’augmentation de sa hauteur permet d’avoir un étage mieux aménagé.

Ils sont présent sur beaucoup de petites lignes, et quelques lignes plus importantes. Quelquefois comme halte avec l’adjonction d’une ou deux ailes…

comme sa variante de “style normand”.

Ces maisons de garde sont souvent éloignées des villes et doivent permettre le logement de la famille, mais aussi de gardes extérieurs quand le service se fait en plusieurs équipes.

Infographie: Jean-Paul Foitet ( Ed Loco-Revue)

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Les PN type Charentes

Ancêtre du réseau de l’Etat, la Compagnie des chemins de fer des Charentes est créée en 1862. Les Chemin de Fer de l’Etat la rachète en 1878.

Bâtiment de formes carrées, on retrouve ce type de PN en Normandie, sur le réseau secondaire. Les lignes Ste Gauburge-Bernay ou Mortagne (peu après la bifur de Ste Gauburge), Alençon-Domfront ou Couterne-Bagnoles de l’Orne en possèdent.

Infographie: Jean-Paul Foitet ( Ed Loco-Revue)

Beaucoup de PN ont subi des modifications, en particulier des agrandissements, tel ce PN 102 (et non 106) situé près de Fresné la Mère.

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Petit aparté sur les occupants de ces maisons de garde. Il devait posséder un certificat de capacité les rendant aptes au gardiennage.

Une ou un garde-barrière doit effectuer deux tâches: le service des barrières et la protection des trains. De ce fait, il existe un RGSRèglement Général de Sécurité portant sur le Règlement des Passages à Niveau. L’exemplaire ci-dessous date de 1948

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Eléments indissociables des PN, les barrières feront l’objet d’un futur article.

Ma première photo d’une (ou plutôt de plusieurs) BB 75000 est d’abord pour moi une surprise. Alors que j’attends une UM de BB 67400 comme d’habitude, je vois surgir ce train de l’Infra. Mes premières BB 75000.

31 ans après la mise en service de la dernière locomotive diesel neuve (une BB 67632), la BB 75006 est réceptionnée le 21 novembre 2006.

De la famille des Primas Alstom (comme les locomotives électriques BB 27000 et BB 37000), la BB 75000 a une longueur de 20.280 m hors tout. Elle développe une puissance de 1600 kW, a une vitesse limite de 120 km/h. Sa masse est de 84 t.

C’est aussi le premier engin diesel avec un poste de conduite central avec climatisation.

Le moteur diesel est un MTU 16V 4000 R 41 ou R 43L à partir des BB 75401. Les 4 moteurs de traction sont des 6 FRA-4567 F, asynchrone à ventilation forcée. La capacité du réservoir est de 4000 L.

La série des BB 75000 comprend 4 sous-séries:

• 90 BB 75001 à 75099
• 33 BB 75101 à 75033 (interopérabilité avec l’Allemagne et le Bénélux)
• 10 BB 75301 à 75010 (Ajout de l’interphonie)
• 68 BB 75401 à 75468 (+ puissante et pas de câblot 1500V)

Sur la région qui nous concerne, la Basse-Normandie, les BB 75000 SNCF assurent leur service au départ des carrières de Vignats, (ici l’ancienne installation)…

… ou de Chailloué.

Cette omniprésence au départ de ces carrières ne dure que quelques années. Aujourd’hui, à part quelques trains infras au départ de Vignats, les engins SNCF ont abandonné ces trafics.

D’autres trafic sont ou ont été assurés par ces locomotives: des céréaliers entre Sotteville et La Hutte…

… ou des circulations exceptionnelles comme ce train de la STSI pour le transport de transformateur…

… ou le secours porté à un train de pèlerins en détresse et sa pauvre BB 67300.

Les BB 75000 continueront l’enlèvement des trains de granulats au départ de Chailloué, mais sous les couleurs d’ETF durant 2 années.

Enfin, les dernières circulations vues, exceptées les infras au départ de Vignats, sont les trains de céréales entre Sotteville et Connéré ou La Hutte, assurées par Lineas et ses différentes livrées. Trafic aujourd’hui abandonné.

En ce début 2020, le Covid-19 bouleverse le monde. La France est fortement touchée et mal préparée.

La situation dans les hôpitaux des régions les plus touchées obligent les autorités à prendre des mesures pour le transfert de patients.

L’aviation militaire est d’abord mise à contribution, puis les hélicoptères (militaires ou civils), puis le transport ferroviaire.

Les voitures voyageurs sanitarisables étant radiées, les autorités optent pour le TGV. Non sans déclencher de vaines polémiques de ceux qui savent, assis dernière leur écran, sur les moyens employés.

Et quand on prend la peine d’écouter les gens de terrain (personnel hospitalier, personnel SNCF et tout autre accompagnant), le choix est semble-t-il judicieux: confort et rapidité. Que n’aurait pas eu, à mes yeux, le matériel remorqué tant demandé (toujours par ceux qui savent 🙂 ). Surtout que la méthode avait été validé lors d’un exercice annuel de médecine de catastrophe en mai 2019.

La couverture médiatique est telle que nous sommes noyés d’informations. Dans tout ce que j’ai vu passé, la photo ci-dessus m’a interpellé. En d’autre temps, en cette période de l’année, cette rame TGV serait rempli de familles partant en vacances, avec des accompagnants disant au revoir. Aujourd’hui, c’est un personnel soignant supervisant l’installation d’un patient, ou lui disant au revoir avant de repartir à son travail.

Le transport sanitaire par chemin de fer est aussi ancien que celui-ci. Dès 1848, en Italie, en 1855 en Crimée, durant la guerre de Sécession (1861-1865), et durant la guerre 1870.

En cette période de confinement, je me suis plongé dans des cartons et j’ai retrouvé quelques vinyles 33T et 45 T. Pas tous retrouvé par ailleurs !

Et les souvenirs remontent à la surface. Un peu plus d’une décennie (1971-1983) où le hard-rock, le heavy-métal côtoient le rock français ou le punk rock et d’autres étrangetés dans cette discothèque.

Il y avaient quand même quelques constantes avec plusieurs disques de Motorhead, …

… ZZ Top,…

ou Status Quo.

Quelques imports japonais (Kiss, Girlschool,…), des anomalies 🙂 comme un disque de MAGMA, des Sparks ou King Crimson…

Un peu d’histoire perso

Mon premier disque acheté ?

Un 45 T d’Elvis Presley. Je venais d’avoir un électrophone, j’avais entendu un peu de rock, on parlais du King. Mais voilà, déception, c’est plutôt le crooner que j’entendais sur ce disque.

Le premier 33 T fut l’album des Pink Floyd: Atom Heart Of Mother. Par le biais de David Gilmour, je découvrais que la guitare électrique était l’instrument de base du rock 🙂

Par contre mon plus ancien disque est le 100 Ton Chicken de Chicken Shack (1969), acheté d’occasion avec le A Nos Is As Good As a Wink des Faces (1971) et le KÖHNTARKÖSZ de Magma (1974). Et pourquoi Magma ? Je n’ai plus la réponse aujourd’hui 🙂

Mon dernier vinyle acheté ?

Orgasmatron de Motorhead en 1987. Attiré par la pochette, et parce que c’était la bande à Lemmy.

Ma pochette de disque préférée ?

Orgasmatron de Motorhead par Joe Petagno, qui avait aussi fait Overkill. J’avais aussi beaucoup aimé celle de Physical Graffiti de Led Zeppelin.

Ai-je regretté un achat ?

Oh que oui, en 1975. Un nouveau Deep Purple vient de sortir: Come Taste the Band. Après l’écoute de In Rock, Machine Head et du double live Made In Japan, j’espérais beaucoup de cet album. Mais Ritchie Blackmore est parti, remplacé par Tommy Bolin. Ce n’est plus le même Deep Purple et c’est pour moi la plus grosse déception à cette époque.

Et le rock français ?

Il y a quelques 33 T: Little Bob Story, Téléphone, Bijou, Ganafoul, Warning, Speed Queen, Thiéfaine, Stocks…

Et des 45 T ?

J’en ai retrouvé une petite quinzaine, mais il doit en traîner dans des cartons 🙂 dont le Presley, le premier acheté.

Du classique (Run With The Pack de Bad Company), du français (Shakin’ With Linda des Dogs), du surprenant (Too Much des Silex Pistols, oui vous avez bien lu Silex Pistols 🙂 )

Et aujourd’hui

Mon dernier disque (CD) acheté ?

Funambule de Paul Personne. Avec le regret d’être passé à côté de sa carrière. Mais je vais me rattraper.

Mon disque du mois?

Bin, sortie depuis quelques mois, c’est Mississippi Blend de Ghalia. Découverte grâce à l’émission Sweet Home Chicago sur Radio 666, j’aime beaucoup cette artiste et son album.

Ce que j’écoute le plus aujourd’hui ?

Une playlist des albums complets des Witch Doctors, et des albums solos de Jean-Christophe Pagnucco et de Laurent Choubrac.

Plus généralement du blues-rock, du rock’n’roll, mais aussi des groupes plus ou moins connu de la fin des années 60 et début des années 70, au gré de mes découvertes sur le net.

Vinyles, CD ou MP3 ?

Pour le plaisir de retrouver le son des années 60/70, le vinyle. Mais pour ça, faut que je remonte mon installation (Platine, ampli et enceintes)

Pour le côté pratique, le MP3 s’emporte partout même si la qualité du son est moindre. Mais ça dépend aussi beaucoup des lecteurs.

Le CD est le meilleur support , même s’il manque la chaleur du vinyle (c’est peut-être de la nostalgie pour ce dernier)

S’il y a une série de locomotives modernes que j’aime, c’est bien les Euro 4000.

Locomotive de type CCCCLocomotive à bogies à 3 essieux moteur , elle est une des plus puissantes d’Europe, malgré son air débonnaire, aux formes arrondies. Malgré la situation du fret en France, elle a trouvé sa place chez les opérateurs privés ( VFLIVFLIVoies ferrées locales et industrielles est une entreprise ferroviaire française de transport de fret , EuroporteEuroporteEuroporte est une entreprise ferroviaire française, ETFETFETF est une entreprise ferroviaire française mais pas chez ECRECRECR est une entreprise ferroviaire française fidèle aux Class 66/77).

Stadler à Valence en Espagne construit cette locomotive de conception Vossloh. Cette locomotive est conçue comme une CC à forte adhésion, apte à circuler sur des voies autres que principales.

Un moteur diesel EMD bi turbo de 16 cylindres en V type 16-710 G3C-U2 équipe cette machine. Il entraîne une génératrice AR11 qui alimente 6 moteurs de traction D43, suspendus par le nez.

Pour la version marchandises, sa vitesse limite est de 120 km/h. La capacité du réservoir atteint 7000 l. Sa masse en ordre de marche est de 123 T. Elle est préparée de construction à l’ETCSETCSsystème européen de contrôle des trains. Son pupitre est central.

Autorisé par l’ EPSFEPSFEtablissement Public de Securité Ferroviaire en 2010, la première machine rejoint le parc d’Europorte.

En Basse-Normandie, elles ont surtout fréquentées la carrière de Chailloué. Aux couleurs d’Europorte, elles tiraient les trains de granulats pour la région parisienne, via Mézidon…

… via Le Mans

Le trafic ne dura que 3 années. Europorte a aussi assuré la livraison des Régiolis bas-normands.

Les Euro 4000 n’ont pas déserté la région pour cela. Les 2 machines d’ETF (€ 4029/€ 4030) ont assuré des L’Oraille-Persan Beaumont en 2014.

L’Oraille continue de voir ces machines aux couleurs de VFLI. C’est pour moi la plus belle livrée.

VFLI possède 35 Euro 4000, le plus fort contingent. Au départ de l’Oraille, elles desservent l’Ouest, le Nord et le région parisienne, conjointement avec des G 1206 et Class 77.

Cette série est en fin de production, son moteur ne réponds plus à la norme Euro IIIB. VFLI a commandé à Stadler une déclinaison de cette machine, l’Euro 4001, équipée d’un moteur Caterpillar C175-16 répondant à la norme.

A noter que 2 machines, originellement destinées à ETF, ont participé au projet MARATHON, en 2011, en France. les € 4027 et € 4028 ont emmené un train de 1524 m de long et de 4020 T, entre Nîmes et Sibelin. La 4027 est en tête, et commande par radio la 4028 située au milieu du train. L’opération est une réussite.

Des bâtiments voyageurs sur la région Ouest

Les bâtiments voyageurs, endommagés ou détruits durant la 2^eme guerre mondiale, ne font pas partie des priorités dans le cadre de la mise en état des installations ferroviaires.

Les études sont longues, devant tenir compte d’une nouvelle organisation du service ou des mesures d’économie. Il faut aussi obtenir les indispensables accords des mairies, Chambre de commerce, Ministère du Logement et de la reconstruction (MLR) …

A l’époque, l’idée est de se tourner vers l’avenir, avec des bâtiments “modernes”, adaptés aux besoins du moment et à venir.

La gare doit être:

• Le point de contact de la SNCF avec ses clients
• Une construction utilitaire
• Une construction robuste.

La construction doit répondre à certains critères:

• Eviter les volumes inutiles
• Adopter le matériau le plus couramment employé dans la région
• De réaliser des intérieurs lumineux
• De soigner la signalétique de la gare

L’exemple d’Argentan…

Toutes les installations ferroviaires sont détruits de juin à août 1944.

L’étude initiale fait la part belle à une toiture d’ardoises à fortes pentes, dans le style de la vieille ville.

Mais c’est un tout autre projet qui est retenu: un bâtiment couvert en terrasse.

La surface du bâtiment principal est de 475 m² et comporte un étage avec 2 logements. Le Hall fait 86 m²

Un bâtiment annexe de 350 m² accueille des locaux de service et le Snack-Bar.

… et celui de Vire

Le bâtiment actuel, en granit, est construit sur les fondations du précédent.

Un grand toit d’ardoises déborde coté quai pour former un auvent. Un essentage en ardoises couvre le pignon. Le hall fait 80 m². Le logement du chef de gare est aménagé sous toiture. La surface construite fait 430 m².

Et les petites gares ?

La distribution des locaux reste identique au schéma des grandes gares: hall, bureaux des billets, salles des bagages.

Dans ces gares, parfois isolées, au service réduit, à un seul agent, le logement est nécessaire. Ce logement est soit accolé, soit au-dessus des locaux de service.

C’est aussi l’occasion d’intégrer les annexes: WC, lampisterie, …

Ce plan s’adapte au caractère du site ou de la région.

Tout en restant rationnel, et respectant les exigences locales, une grande liberté reste de mise.

La gare du Theil/Huisne a été traitée dans un style classique, respectant une caractéristique voulu par le maire de l’époque

Dans le bocage normand, les toitures sont en ardoises, remplaçant le chaume dans certains cas. Le granit est très souvent présent, comme dans le sud Manche.

Et comme la gare d’Airel sur la ligne Caen-Rennes

Les toitures de la Haute-Normandie sont souvent complétées par l’essentage en ardoises des pignons dans le pays de Bray. Maçonneries de briques et terres ou galets et pierres alternées autour de Dieppe et de St Valéry en Caux.

Quelques particularités sur la ligne Paris-Le Havre, construite en partie par les anglais, et qui donnèrent un style bien à eux aux bâtiments. Comme à Malaunay par exemple.

60 ans après ?

Beaucoup de ces petites gares reconstruites retrouvent une seconde vie après la fermeture des lignes sur lesquelles elles sont.

Pour les plus importantes, elles ont plus ou moins bien vécu, des travaux de modernisation, ou plutôt de rénovation ont été nécessaires au fil du temps.

S’il y a une série de locomotive à vapeur qui marque les esprits des amateurs, c’est bien la série des 231-500 Etat

La sauvegarde de la 231 G 558 par le Pacific Vapeur Club de Sotteville le lui doit bien.

Mais les premières à circuler sur l’Ouest furent les 2901/2902 Ouest, qui devinrent 6001/6002, puis 231-001/002 Etat.

Les locomotives furent étudiées par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest en 1904 sous la houlette de M. Robert Dubois et M. Maurice Demoulin, ingénieurs au service Matériel et Traction et construites par la Compagnie de l’Ouest, aux ateliers de Sotteville en 1908. Et radiées en 1928, vite dépassées par de nouveaux matériels.