Emmanuel est (ou était maintenant que la retraite est là) de ceux qui font des propositions pour améliorer le quotidien des agents, ces petits détails qui font tout. Avec parfois la fierté d’être entendu et la satisfaction d’avoir contribuer à ces avancées. Et d’avoir quelquefois aussi des regrets de n’avoir pas trouver d’échos.

Durant toute cette période, Emmanuel est confronté à des situations plus ou moins dramatiques. Ou plus ou moins cocasses ou plus ou moins palpitantes.

Les rencontres, les coups de cœur ou les coups de gueule n’ont pas manqué. Il y a cependant une petite anecdote que nous avons partagé et que tu n’as pas mentionné :).

Un dimanche matin, tu m’envoies un message. Tu es sur une UM d’X 72500 à destination de Granville. Et tu me demandes de me poster au bord des voies. En effet, la décoration du deuxième engin doit m’interpeller. Je lui indique l’endroit de mon spot, il est dans la cabine arrière de l’automoteur. Et effectivement, à l’heure, passe devant moi cet étrange ensemble…

Et tu me donnes l’explication. De ce que je me souviennes, des tagueurs (un fléau pour le matériel ferroviaire) ont commencé leur œuvre sur l’X 72655 avant d’être interrompus dans leur travail. Ils n’ont eu que le temps de passer la couche d’apprêt. Comme la tension sur le parc est telle qu’il faut quand même utiliser cet X 72655 dans la compo. Je n’imagine pas le coût du nettoyage de la rame.

En 40 ans de carrière, Emmanuel a vu son entreprise et son métier évolué. Il a dû s’adapter à cette métamorphose, en être un acteur. Que ce soit sur les valeurs de la SNCF. Sécurité, Sureté, Service aux clients ou Sauvegarde des recettes. Ou sur la modernisation de son outil de travail, du mode manuel au mode digital.

L’arrivée de nouveaux matériels roulants (en un mot: le TGV) transforme le travail des contrôleurs, mais plus encore la philosophie de l’entreprise.

Si je pense la SNCF moribonde, Emmanuel est plus optimiste quand à son avenir. Il a même des idées bien précises sur le sujet et de l’espoir. Il nous en dit plus dans cette troisième partie de son interview.

Que veux-je bien faire passer comme message avec ce titre ? Et bien aucun en particulier, mais réagir à certains propos lus de-ci de-là dans la presse locale.

Depuis le 6 avril, la SNCF remplace le carburant habituel des Régiolis bas-normands par le biocarburant B100.

Qu’est-ce que le B100 ?

C’est un biocarburant d’origine végétale, issu à 100 % de colza d’origine France et transformé en France. La filière colza en cultive plus d’1.1 million d’ha en 2020. Elle produit ainsi des protéines pour l’élevage (tourteaux), de l’huile alimentaire (huile de colza) et du biocarburant (B100). Un hectare cultivé donne 500 L d’huile alimentaire, 1000 L de B100 et et 1,9 T de tourteaux pour l’alimentation animale.

La solution idéale ?

Pour les promoteurs de la solution B100, le carburant à base de végétaux français ne privent pas la population de produits alimentaires, contrairement à certains pays (Amérique latine par exemple).

Enthousiasme refroidit par Sylvain Angerand, coordinateur de l’ONG Canopée et porte-parole « biodiversité » des Amis de la Terre. Selon lui, l’Europe, contrairement aux années 2000, doit importer de l’huile de colza, une partie de la production servant au biocarburant au détriment d’autres cultures alimentaires.

Et nos Régiolis dans tout ça …

L’utilisation du B100, c’est 60% d’émission de CO² en moins selon la SNCF. Et la réduction d’autres éléments polluants. Les essais sur le matériel s’achèvera fin juin, après près de 3 mois de roulage.

Deux points sont particulièrement surveillés: l’autonomie des rames et le comportement du moteur thermique. En 2019, des essais avaient été effectués sur un moteur de Régiolis sur banc, avant d’expérimenter sur le matériel bas-normand.

Pour la préparation des rames, tout est transparent pour le personnel SNCF. Les gestes métiers restent les mêmes.

Et surprise pour certains: ça ne sent pas. Ils s’attendaient à quoi ? Sentir l’huile de friture !!

« La Normandie fait une nouvelle fois preuve d’innovation avec cette expérimentation, inédite en France, de biocarburant colza sur notre flotte de trains Nomad de la ligne Paris-Granville ! Ce projet s’inscrit pleinement dans la volonté de la Région d’améliorer Ie bilan carbone du transport des voyageurs. J’espère que les résultats de cette phase d’essai nous permettront, a terme, d’aller vers un mode de transport ferroviaire encore plus écologique » déclare Hervé Morin, Président de la Région Normandie.

La Gazette de la Manche, d’Ille et Vilaine et de la Mayenne.

Une idée sur l’avenir ?

Ces trois mois d’essais vont permettre à la SNCF de faire le bilan sur la faisabilité du programme. Qu’elle soit technique mais surtout financière. Et j’espère sur le réel intérêt de cette énergie alternative, à long terme.

En effet, ce qui peut paraitre intéressant à petite échelle l’est-il à l’échelle nationale, et à fortiori mondiale ? Le monde agricole semble croire que ces nouveaux débouchés est une porte de salut à leurs problèmes. Mais n’est-ce pas contre les cultures dites alimentaires ? Les méthodes alternatives (dites “écologiques”) sont-elles capables de laisser la place aux cultures alimentaires, permettant de nourrir les près de 8 milliards de terriens ? Pour moi, la vraie question est là.

Je remarque aussi que dans la région d’Argentan, les surfaces cultivées de colza diminuent sensiblement depuis des années. Mais le phénomène semble général: “On a perdu près de 40 % des surfaces en trois ans “, déclare à l’AFP Arnaud Rousseau, agriculteur en Seine-et-Marne et président de la FOP (producteurs d’oléo-protéagineux).

Ce qui pose une nouvelle question: la diversité des énergies renouvelables et leur gestion à long terme (dont certaines très récentes quant à leur utilisation) ne risque-t-elle pas de devenir un frein aux remplacement des énergies fossiles et polluantes ? Vivrais-je assez longtemps pour avoir la réponse 🙂

Voici la suite de l’interview de mon ami Emmanuel. Dans la première partie, il nous expliquait l’origine de sa passion et nous avait rapidement résumé ses 40 ans de carrière.

Dans cette deuxième partie, il nous détaille plus explicitement toutes ses années. De son entrée en 1980 à son départ en 2020, de la grand ligne au TGV en passant par son service en banlieue à Paris-St Lazare.

Emmanuel nous parle aussi de sa formation, de ses premières prise de service. Il revient sur les drames, mais aussi les moments plus légers de son métier

Blues Magazine n° 100

C’est la sortie du 100eme numéro du magazine. 25 ans d’existence pour un titre bien spécialisé. Grâce à une équipe de passionnés, il a traversé les bons et les mauvais moments avec l’espoir de dire la même chose dans 25 ans.

Fruit d’une collaboration entre élèves de l’école de guitare de Patrick Astorg, ce qui est d’abord un fanzine en N&B, devient un magazine en couleur (au n° 8). Il est passé en kiosque en 2005 (n° 36). Il prend sa forme actuelle en juillet 2006 (n) )

Dans ce numéro, dans une formule qui perdure, on y retrouve donc les rubriques habituelles.

Les interviews: Elliott Murphy, le plus français des américains, les groupes français Doo the Doo et Charly Blues, le néo-zélandais Grant Haua, Kenny Wayne Shepperd.

La suite de la saga Mississippi Stories, celle sur Lightnin’Slim. Les habituelles chroniques sur la sortie des DVD, CD et livres.

A ne pas manquer.

Loco-Revue n° 885

Le numéro d’avril de Loco-Revue présente, en couverture, la CC 72000 Jouef Loisirs. J’aurais préféré, à titre personnel, y voir une photo du beau réseau en HO de Gauthier Sauvignet, ou celui en N d’Hervé Pain.

Rubriques habituels, aussi diverses qu’intéressantes: Les nouveautés, les tests, les projets, l’amélioration du matériel roulant, le décor, etc… Un numéro classique.

A noter la sortie d’un HS consacré à la construction de bâtiments voyageurs à diverses échelles. Un numéro qui conviendra au débutant, un peu moins aux modélistes plus expérimentés.

Rail Miniature Flash n° 653

Autre revue de modélisme ferroviaire, RMF a changé il y a quelques temps de ligne éditorialiste. La nouvelle équipe a, à mon humble avis 😉 , donné une orientation qui me plait beaucoup, avec des articles de qualité. Ce numéro de Mars/Avril porte ses efforts sur le décor (dossier briques, construction, …), sur un beau réseau…

A cela, les rubriques que l’ont a l’habitude de trouver: présentations, transformation ou amélioration de matériels, etc …

Le 28 octobre dernier, j’avais eu le plaisir de vous présenter une interview d’un ami, conducteur de banlieue, fort de ses 15 ans de métier.

Encore plus loin dans le temps, le 22 avril 2020, la parution d’un article sur les trains sanitaires et autres TGV médicalisés faisait que je renouais le contact avec un ami, Emmanuel, chef de bord. Il me raconte alors que c’est sur un de ces trains qu’il part en retraite, 40 ans après être entré à la SNCF.

Il n’en fallait pas plus pour que l’idée d’une interview germe dans mon esprit. Emmanuel, passionné par son métier, est un sujet idéal pour moi. Quelques questions suffisent. J’aurais mes réponses (18 pages) qu’il me faut maintenant retranscrire. Il y aura à priori plusieurs articles.

One Woman Band: Ghalia Volt

Il y a un peu plus d’un an, je vous présentais l’album d’une artiste que j’apprécie: Mississipi Blend de GHALIA

Depuis, est sorti un nouvel opus: One Woman Band. Titre qui résume parfaitement l’esprit du disque: Ghalia Volt, seule avec sa voix, sa batterie et ses guitares. A noter la présence de Dean Zucchero, son fidèle bassiste, sur un titre, et du guitariste Monster Mike Welch sur deux titres.

Le disque est enregistré au Royal Sound Studios de Memphis, après un périple à travers les Etats-Unis, de la Louisiane à Chicago via la Californie.

La galette s’ouvre sur la chronique d’une baroudeuse: Last Minute Packer. Puis épaulé par Dean Zucchero (bassiste qui l’accompagne sur scène), c’est Espirigu Papago, sa slide et l’ambiance cadencé d’un train. Après Can’t Escape, Monster Mike Welch vient accompagner la belle sur Evil Toughts. Il reviendra sur le dernier titre, Just One More Time, énergique à souhait.

Entre ces deux titres, défilent Meet Me In My Dreams, Reap What You Sow, Loving Me In A Full Time Job, la reprise de Tampa Red: It Hurts Me Too, It Ain’t Bad et Bad Apple.

Ghalia a pris, comme les autres, la pandémie actuelle de plein fouet. Mais pour continuer à vivre de sa musique, elle a décidé de le faire en solo. Après le rodage de cette nouvelle formule sur les routes du Mississipi, et un voyage d’écriture, en train, à travers les Etats-Unis, elle a donc enregistré son album, en une seule prise, l’automne dernier. Et à la façon dont j’ai le pied droit qui bouge, ce disque, c’est LE PIED. Allez, je me le réécoute une énième fois.

L’autre Gallagher, Johnny

Quand on me dit Gallagher, je pense immédiatement à Rory, le grand guitariste irlandais. Mais le nom Gallagher ne restera pas longtemps absent de l’affiche. Un autre irlandais, imposant par la physique, semble suivre un chemin similaire dans le monde du blues-rock.

Un physique, un look, un nom, voila Johnny Gallagher, guitariste au style incisif, voire même brutal pour les cordes de sa gratte, et son Boxty Band (donc ses deux frères jumeaux, Pauric aux claviers et James à la basse).

Connu pour écumer les festivals européens, l’imposant Johnny à aussi commis un certains nombre d’albums depuis 1997.

Après 5 albums auto-produits, Whatever is good en 1997, Johnny Live at Fin McCools en 2002, Piece Of Mind en 2007, The Studio Sessions en 2014, et The Pump House Suite en 2018, A 2020 Vision est sorti chez Dixiefrog à l’automne dernier.

14 titres sur ce dernier disque, et un jeu aux styles assez varié.

Du rock (A 2020 Vision, Judi, The Spanish Fountain, Mr Georges) , des ballades (Patrimonio, Sarah), du country, rock ou bluegrass (Bird, St Julien, The Jesus Song), du blues-rock au riff bien lourd (Scars And Stitches, I’ve Got Nothing Toulouse), l’entêtant shuffle (The Cowboy Of The Deep Blue Sea), le funky Shake That Tambourine cohabitent avec la reprise de cet album: Wonderful Tonight d’Eric Clapton.

C’est tout pour cette chronique musicale de ce mois. J’espère que la prochaine sera un peu plus fourni et que les musiciens auront retrouvé le chemin de la scène, ça nous manque tellement.

Avant de connaitre le rail en acier tel qu’il est utilisé aujourd’hui, il a fallu attendre les progrès dans la production de l’acier, en particulier les inventions de Martin, de Bessemer et de Thomas, pour qu’il connaisse enfin un usage universel dans le chemin de fer.

Les premiers rails

C’est au début du 17^eme siècle que l’on peut situer la naissance des premiers rails. Ils sont en bois, et sont utilisés dans des mines de la région de Newcastle, en Grande-Bretagne.

Toujours dans les mines, à Coalbrookdale, apparaissent les premiers rails en fonte, en 1750. Des wagonnets, aux roues cerclées de fer, roulent alors sur les ailes de rail en forme de cornière.

Au Creusot , dans l’enceinte des fonderies, on recouvre les barres de bois d’un chemin de “bois” de fonte de fer pour atténuer l’usure rapide des rails.

C’est en 1789 qu’un anglais (Jessop) invente le principe du rail moderne. On place les boudins de roues à l’intérieur par rapport à l’essieu de façon qu’il ne sorte pas des rails.

La forme des rails est très diverse. Deux subsistent de nos jours: le rail double champignon et le type Vignole, le plus utilisé.

Comme on ne savait pas produire l’acier en grande quantité, les rails sont en fer, mais de qualité médiocre.

La fabrication du fer

La fonte, à la sortie du haut-fourneau renferme 2 à 5 % de carbone, jusqu’à 2 % de silicium ainsi que des traces de souffre et de phosphore. Le puddlage consiste à éliminer le carbone et le silicium. Ces deux éléments sont plus oxydables que le fer. L’arrêt à temps de l’oxydation d’un bain de fonte liquide permet d’obtenir du fer

Cette méthode de fabrication, longue et au prix de revient élevé est utilisée pour la première fois à St Etienne.

Pour l’acier, seul le procédé de la cémentation est connu au début du 19^eme siècle. Il ne peut cependant qu’être produit en petite quantité, trop peu pour fabriquer des rails.

Une nouvelle avancée

C’est en France, par Martin, et en Angleterre, par Bessemer, que les avancées deviennent importantes. D’environ 40 kg, les masses produites en une seule fois passent à 10 t, voire 20 ou 50 tonnes. Les qualités de l’acier et l’invention de Bessemer entrainent un bouleversement des méthodes de fabrication. Bessemer n’avait pas pensé au chemin de fer mais plutôt à une utilisation militaire: remplacer le bronze des canons par de l’acier.

Pour Bessemer, la transformation de la fonte en acier passe par un courant d’air traversant la métal en fusion pour bruler l’excédent de carbone.

C’est à St Seurin sur l’Isle en Dordogne que s’installe le premier convertisseur Bessemer, suite au souhait de Napoléon III de ne pas voir la France prendre de retard dans la production d’acier. La quantité de phosphore contenue dans les minerais de fer français fait que la qualité des aciers était médiocre.

La déphosphoration de la fonte (suggéré par Grüner) consiste à mélanger de la chaux à la fonte en fusion. Mais cette technique détruit l’intérieur réfractaire des convertisseurs. Grâce à Thomas, le revêtement intérieur en enduit de dolomie remplace les briques réfractaires. Nous sommes à la fin des années 1870.

En France, Martin, un fils de maitre de forge, invente (1864) un procédé d’élaboration de l’acier par refusion des déchets plus ou moins oxydés. L’acier fournit par la technique de ce dernier est trois fois plus cher que l’acier produit par les convertisseurs Bessemer-Thomas, mais il est de bien meilleur qualité. Le premier (Martin-Siemens) sert à des produits comme les canons, l’autre (Bessemer-Thomas) pour les rails.

L’essor de l’acier

Dans la deuxième moitié du 19eme siècle, la production d’acier augmentent fortement. 1863 tonnes sont fabriqués en 1856, 200 000 tonnes en 1877.

Un décret de 1872 autorise l’emploi de l’acier pour les rails. Bien qu’il ne soit pas destiné uniquement aux rails, il utilise une part importante de la production:

En 1878, les rails en acier équipent 10 800 km de lignes (40% du réseau). Puis en 1869, 40 000 tonnes de rails en acier sont posés, contre 135 000 tonnes en fer. Enfin en 1883, ce sont 340 000 tonnes de rails acier qui sont utilisés, contre 2 000 tonnes en fer. Au niveau international, la tendance est la même.

Vers la fin du 19eme siècle, la compagnie du Nord remplace ses rails en fer de 37 kg/m par du rail acier de 30 kg/m (barres de 8 m). L’ouest utilise du double champignon de 38.75 kg/m pour tous ses renouvellements de voies.

Quant à la forme du rail, à cette époque, l’utilisation du rail Vignole se maintient. L’Ouest, le Midi et le PO utilisent toujours du double champignon.

Jusqu’aux LRS …

Au cours du 20eme siècle, le rail Vignole devient le rail de référence sur les lignes françaises. Sa composition évolue au fil du temps. les coupons sont plus longs. Même s’il faut attendre après la deuxième guerre mondiale pour voir la pose de barres longues, l’idée de souder des rails bout à bout germe dans l’esprit d’un suisse (Orpiszewski) dès le début des années 1900.

Depuis près de 40 ans, il y a une rupture sur la vision que l’on a sur le matériel ferroviaire. Le TGV, nouveau design, nouvelle technologie, nouvelle conception est l’élément déclencheur d’une nouvelle idée du chemin de fer. Sont alors apparus des séries comme l’X 72500 et ses déclinaisons en Z, les X 73500, la grande série des AGC/BGC/ZGC.

L’apparition de ces nouveaux engins entraine la disparition de la plus importante série d’autorails: les EAD

Les principales sous-séries

Dans leur état d’origine, en version modernisée ou en version spécifique à la Basse-Normandie, les X 4500, X 4750 et X 4790 ont marqué de leur empreinte leur passage sur les lignes normandes. En lieu et place des X 3800, X 2400 et autres X 2800.

Série	Moteur	Puissance		Vitesse Limite	Transmission	Constructeur	Années mise en service
X4301/X 4451	POYAUD C6150 SR T	331 kW	6 Cyl. en ligne	120 km/h	Mécanique	ANF	1963/1970
X 4501/X 4626	SAURER SDHR	349 kW	6 Cyl. en ligne	120 km/h	Mécanique	ANF	1963/1970
X 4630/X 4742	SAURER SDHR	349 kW	6 Cyl. en ligne	120 km/h	Hydraulique	ANF	1971/1977
X 4750/X 4789	SAURER SDHR	440 kW	6 Cyl. en ligne	140 km/h	Mécanique	ANF	1977/1978
X 4790/X 4796	SAURER SDHR	440 kW	6 Cyl. en ligne	140 km/h	Mécanique	ANF	1981

Et en Normandie ?

La Normandie a vu circuler 3 sous-séries d’EAD. Toutes affectées à Sotteville, elles servent à éliminer ou écarter des engins plus anciens: X 2400, X 2800, X 3800.

X 4501/X 4626

1985, c’est la création de l’affectation de Sotteville (16 unités). Elle permet le retrait des X 3800 sur Argentan-L’Aigle, Argentan-Dreux et Argentan-Granville.

X 4750/X 4789

C’est en 1977 que les X 4750 s’installent à Sotteville (17 unités). Ils sont engagés entre Rouen et Caen, et sur l’axe Rouen-Mézidon-Le Mans-Tours (avec les X 4900). Ce qui permet l’abaissement des temps de parcours et la réaffectation des derniers X 2400 à Rennes.

X 4790/X 4796

Arrivés en 1981 au dépôt de Sotteville, les sept X 4790/X 4796 assurent les relations Paris-Bagnoles de l’Orne et Paris-Granville. Ils ont les mêmes caractéristiques que les X 4750. Seule, l’aménagement intérieur est spécifique: utilisation de sièges individuels type Z2 au lieu de banquettes, réduction de la surface du fourgon pour aménagement d’un local avec emplacement handicapé et couchette. La livrée extérieure fait preuve d’originalité: chamois et gris avec filets rouges dont la croix de St Olaf à l’avant.

Avec 47 places assises en 2^eme classe (contre 60 pour un X 4750), ils sont vite très limités en capacité, malgré des compositions à 6 caisses (voire 7 caisses avec un X 4900). Les rames tractées Corail les remplacent dès 1986 sur les Express.

Modernisés ou non-modernisés?

Au début des années 80, les Régions françaises et les voyageurs font pression sur la SNCF, mettant en avant l’ancienneté des EAD. Une mise à niveau s’avère nécessaire. D’autres séries, X 2800 et RGP monomoteur, avaient bénéficié d’une modernisation, quelques années auparavant.

L’amélioration porte sur le confort des passagers et la sécurité des conducteurs. Cette opération est le fruit d’un partenariat entre la SNCF (mise à disposition du matériel, prise en charge des coûts de révision, et des frais d’études) et les Régions (financement de la modernisation).

Je n’entrerais pas dans les détails concernant cette modernisation. globalement, elle porte sur la sécurité des conducteurs, avec une nouvelle cabine de conduite…

… de nouveaux aménagements intérieurs, favorisant le confort des voyageurs, et rendant le trajet dans un EAD aussi agréable que dans d’autres matériels, récents ou modernisés. Enfin, les Régions optèrent pour des couleurs d’engins à choisir parmi le bleu Isabelle, le vert, le rouge, le jaune ou la couleur standard SNCF

Ces améliorations ont quand même eu pour conséquence un alourdissement du matériel. La motorisation étant restée la même, les performances ont pâti de ce surpoids avec des montées en vitesse plutôt laborieuses.

40 % du parc EAD fut ainsi traité. Et jusqu’à leur radiation, on vit cohabiter les modernisés et non-modernisés.

S’effaçant devant l’arrivée des X 72500, résistant aux X 73500, du moins en Normandie, ils finirent par lâcher prise à l’arrivée des AGC.

Ces engins auront laisser un bon souvenir aux amateurs et à certains conducteurs, nostalgiques de la conduite à l’ancienne 🙂 (et un peu moins aux clients de la SNCF)

La septième autoroute ferroviaire française devrait être celle au départ de Cherbourg à destination de Mouguerre près de Bayonne.

En 2018, Brittany Ferries, compagnie maritime bretonne, souhaite proposer à ses clients une solution alternative au transport maritime entre les Iles Britanniques et l’Espagne. La solution passe par le transport sur wagons surbaissés. Longue de 950 km, l’autoroute utilise la ligne Cherbourg-Paris jusqu’à Mézidon. De cette gare, elle filera vers le sud et St Pierre des Corps par la ligne Mézidon-Le Mans-St Pierre des Corps.

De St Pierre des Corps, il semble logique que le train se dirige vers Bordeaux par la ligne classique. Cependant, au sud de Poitiers, il est nécessaire de mettre au gabarit B+ des tunnels situés entre Poitiers et Bordeaux. Un itinéraire de substitution via Niort et Saintes existe.

Travaux sur l’axe Mézidon-St Pierre des Corps

Au nord de St Pierre des Corps, quelques travaux sont à effectuer. Il existe encore quelques ponts (en réalité 3) au gabarit de l’ancien Ouest.

Deux solutions: la destruction du pont, comme celui de Neauphe sous Essai, au sud de Sées, ou l’abaissement de la plateforme, comme à Ecommoy ou à Vingt-Hanaps.

Si le pont d’Ecommoy est déjà traité, ceux situés dans l’Orne sont en cours. Les chantiers ont démarré le 22 février. C’est l’entreprise ETF qui se charge de celui de Vingt-Hanaps.

Sur une longueur d’environ 300m, l’entreprise dépose la voie, évacue le ballast sur des wagons plats, rabote la plateforme. Puis elle dépose les gravats près du BV. Et pose d’un film géotextile.

Les agents reposent ensuite traverses et rails sur un lit de ballast, raccordent le tout sur la voie existante. Ils font la même opération sur la voie voisine.

Les moyens

Pour ce chantier d’une quinzaine de jours, une trentaine de personnes, trois pelles mécaniques et deux locomotives encadrant des wagons plats s’y activent. Ces dernières sont des BB 60000 acquises auprès de la SNCF, dont la numéro 60020 à une extrémité.

Le service qui sera proposé

L’autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne, c’est cinq aller-retour par semaine. L’objectif est de transporter 25 000 camions par an, entre la péninsule ibérique et le Royaume Uni. Le tout, sur des wagons construits par Lohr Industries. Le train nord-sud quitterait Cherbourg vers 18 h 46 pour atteindre Mouguerre vers 9 h 25. Dans l’autre sens, départ à 16 h 29 pour une arrivée à 9 h 14, pour 950 km de trajet. Démarrage prévue début 2022.

Trains difficilement photographiables pour les amateurs sur une grande partie du parcours ( mais ça n’a pas d’importance, pourvu que ça roule 🙂 )

MAJ du 17/03/2021

Suite à la conjoncture, et à une étude plus fine des horaires, des modifications sont apportées à ce projet. Le début du service ne devrait pas être avant fin 2022 (soit un retard de près de 18 mois par rapport au projet initial), et les horaires décalés d’environ une demi-heure (pour le moment).