S’il y a une série de locomotives de la SNCF qui marque, ce sont les BB 67000/67200/67300/67400.

Dans l’Orne, les séries BB 67300 et BB 67400 assurent les trains de voyageurs et de marchandises sur les axes Paris-Granville et Caen-Tours.

J’ai la chance d’avoir connu 35 années de ces machines sur ces deux axes, en service commercial.

Les BB 67300

C’est en février 1986 que je photographie ma première BB 67300. Je viens de découvrir le chemin de fer et mes premières photos croisent ces machines. En particulier sur les trains Caen-Tours, en tête de voitures USI et Corail.

Je les voyais en tête de rames aussi différentes qu’hétéroclites. Notamment sur le Paris-Argentan de milieu de journée, tractant une rame RIB…

… ou en tête du 3602 vers Paris, réunissant lui aussi USI et Corail.

Les BB 67300 sont polyvalentes, mais dans l’Orne, elles assurent surtout la traction des trains de voyageurs entre Paris et Granville, et entre Caen et Tours. Le moteur thermique est un SEMTSociété d'Etudes des Machines Thermiques Pielstick 16P4 (V16). Il alimente 2 moteurs de traction SW 9209 680 V (1 par bogie Y 210). Les BB 67300 ont une puissance de 1525 kW pour une masse de 80 t. La vitesse limite est de 140 km/h. Il y a eu 90 machines à l’effectif (70 neuves et 20 transformations de BB 67000 en BB 67300), construites par Brissonneau & Lotz (BL) et Matériel de Traction Electrique (MTE)

Concernant la livrée, elle évoluera avec le temps. Outre la livrée bleue, avec ou sans flèches alu, les machines portent les livrées Corail⁺ , rouge ou bleu Isabelle pour la BB 67373, et Fret.

A la date d’aujourd’hui, toutes les BB 67300 sont radiés (la dernière le 18 décembre 2018)

Les BB 67400

Construites aussi par BL et MTE, les 232 machines sont plus puissantes que les BB 67300: 1765 kW. Elles bénéficient du même moteur Pielstick 16P4 que ces aînées.Les moteurs de traction sont des CTS 66.43.4 1460 V sur bogie Y 217. Leur masse est de 83.3 t, et une vitesse limite de 140 km/h.

Comme les BB 67300, les BB 67400 asurent les trains de voyageurs entre Paris et Granville et entre Caen et Tours. Seules, en UM entre elles, ou en UM avec une machine de l’autre série.

Contrairement aux BB 67300, les BB 67400 ont connu presque toutes les livrées. Du bleu, du vert, du jaune, du gris, rouge, en voyage et Corail⁺ . Et la particularité de la BB 67431 qui a longtemps circulé en livrée grise. Elle fut radié en livrée Multiservices en 2017.

Si les BB 67400 ne circulent plus en service commercial depuis 2015 dans la région, les machines à l’effectif de la CMR continuent de sillonner la ligne Le Mans-Mézidon. L’acheminement du matériel radié entre les différents lieux de stockage. Il reste un peu moins de 100 locomotives à l’effectif sur les 232 fabriquées.

Ces machines, on peut aussi les voir en octobre/novembre sur Granville-Argentan et retour, nettoyer les rails 3 fois par semaine (Et sur Argentan-Dreux le lundi matin). Ah les feuilles mortes !

Comme vous le constatez au travers de mes publications, j’arrive à concilier plusieurs de mes passions, avec un point commun: la photographie. Sauf mention contraire, et les articles à caractère historique, ce sont mes photos qui illustrent les articles.

En particulier dans le domaine ferroviaire, mais aussi dans celui de la musique. Et là, les choses sont beaucoup moins simples. Il est plus facile d’avoir de la lumière en extérieur à photographier un train que des musiciens dans un environnement qui ne s’y prête pas forcément.

Il n’est pas superflu de préciser que les concerts auxquels j’assiste ne se font pas dans de grandes salles, auprès de groupes internationaux. Sauf accréditation, impossible à obtenir, disons-le.

De toute façon, ma tasse de thé, ce sont les petits groupes, souvent d’audience régionale, très souvent amateurs, mais non dénués de talent.

Ces concerts dans les bars, dans la rue, dans de petites salles, dans des lieux non prévus à cet effet ne sont pas forcément des plus aisées: décors, manque de lumières, exiguïté des lieux.

Les conditions de prises de vue

Selon le lieu, il est donc plus ou moins facile de faire ces photographies. Dans le cas de Gravel Road, ci-dessus, l’arrière-plan n’est pas des plus photogénique. De plus, beau contre-jour de fin de soirée: la totale. Dans ce cas, s’appliquer au mieux à la prise de vue, et se rattraper au post-traitement. L’accent est forcément mis sur l’attitude des musiciens, et c’est plus aisé quand ceux-ci interprètent et ne récitent pas leur musique.

Quand on a la chance de pouvoir se mouvoir librement devant la scène, il est possible de saisir de beaux moments de l’ensemble du groupe.

Mais dans le rock, s’il y a un instrument qui me fascine, c’est bien la guitare. Et sur scène, mon objectif se braque souvent sur l’attitude du guitariste. Et j’en connais quelques uns, dont le père …

… ou le fils …

… sont de bons sujets 🙂

Mais il n’y a pas que les guitaristes. Les chanteurs sont très souvent expressifs. Que ce soit dans la douceur …

… ou le rock’n’roll.

Le post-traitement

La difficulté de la photographie ferroviaire, dans mon cas, c’est la maîtrise de la lumière, ou du manque de lumière.

La montée en ISO donne un résultat plus ou moins facile à maîtriser selon l’appareil photo. Et le post-traitement ne permet pas tout.

Il faut donc aussi recadrer et jouer sur les curseurs pour en tirer le maximum.

Dans mon cas, le travail est le même: recadrage, réglages de base, traitement du bruit. Et après, le jeu des curseurs ou utilisation d’un plugin pour le passage en noir et blanc.

Première opération effectuée dans Lightroom, le recadrage permet d’éliminer certains éléments gênants (comme un projo), ou d’adopter le format au résultat souhaité (j’aime le format carré).

Ensuite, il s’agit de faire les réglages afin d’optimiser la photo: Exposition, Contraste, Hautes et Basses Lumières et quelques autres réglages.

Enfin, la diminution du bruit est quasi obligatoire, surtout lorsqu’on tourne entre 3200 et 12800 ISOS. Et on obtient une photo de ce genre…

… qui ne me satisfait pas totalement. Un passage dans Silver Efex Pro, et quelques réglages plus tard, voici la photo finale uniquement focalisée sur la chanteuse…

C’est le résultat qui compte

Quand les conditions d’éclairage sont bonnes, la couleur, en y ajoutant un traitement adéquat, permet d’obtenir un résultat sympa.

L’objectif est atteint dans le traitement d’une photo quand elle retranscrit l’ambiance, le ressenti que l’on a eu lors de la prise de vue. Quant aucun élément parasite distrait la lecture de la photo.

S’il y a une série de locomotives qui me fascine, c’est bien celle des Class 66.

Habitué au design bien caractéristique de nos engins moteurs, cette locomotive d’origine anglo-saxonne détonne lors de son arrivée sur les rails français.

C’est son gabarit qui surprend le plus. Étudiée pour le gabarit britannique, elle semble frêle devant sa rame.

Leur arrivée dans notre région

Premier opérateur privé à opérer sur les lignes bas-normandes, ECR en fut le premier utilisateur. Au départ de la carrière de Vignats pour ce qui concerne l’Orne, à destination de la région rouennaise d’une part et Honfleur d’autre part.

Ce qui surprend, c’est sa silhouette: cette impression d’être taillée à la serpe. Les esthètes que sont les amateurs de chemin de fer français, ceux qui ne jurent que par Arzens, Tallon ou Cooper, n’accueillent pas très bien ces machines. On fustige ses bogies à 3 essieux alors qu’on abandonne cette technique en France. Mais s’est méconnaître la conception technique de ces bogies, nettement moins agressif pour la voie que nos bogies type CC.

Que n’a-t-on pas dit, pour combattre les nouvelles entreprises ferroviaires accédant au réseau ferré national, sur leurs locomotives.

Quelques caractéristiques techniques

C’est donc une locomotive diesel mise en service en Grande-Bretagne avant de rouler sur le sol français. C’est une commande de la nouvelle entreprise britannique EWSEnglish, Welsh and Scottish Railway, qui souhaite renouveler son parc hérité de la British Rail, auprès de EMD qui permet l’apparition en Europe des JT42CWR, dénommées Class 66 chez les britanniques.

Un moteur diesel Général Motors 12N-710G3B-EC dote ces Class 66 de type CC. Il entraîne un alternateur GM-EMD AR8. Un moteur de traction EMD D43TRC équipe chaque essieu.

Les classes pèsent 126 t, pour une puissance continue de 2268 kW. La vitesse maximale est de 126 km/h.

Leur service sur les lignes ornaises

Le principal service des ces machines concerne la gare de Vignats. Mais on les voit aussi transiter sur l’axe Caen-Tours, assurant des trafics entre St Pierre des Corps et la région rouennaise.

Axion Rail à Alizay (76) entretient le matériel moteur d’ECR, en particulier les Class 66. Donc, elles passent parfois en transit dans la région.

Et en 2020, des trains Millet Rail circulent entre St Pierre des Corps et Martainville (76). Trains de trémies céréalières ou de citernes dont ECR assure la traction.

Et les Class 77

Improprement appelé Class 77, ces machines sont des Class 66 améliorées. Elles comportent quelques améliorations, dont la climatisation, et une porte supplémentaire d’accès au moteur.

Elles sont présentes sur l’autre carrière de la région, celle de Chailloué. Sous les couleurs Akiem,

…ou celles de VFLI, elles assurent la traction des trains de granulats.

Ces machines figuraient aussi au sein de l’effectif de ECR, mais il semble qu’elles aient quitter le sol français.

J’aime beaucoup ces machines au look atypique. Comme j’aime beaucoup les machines des autres opérateurs privés (€4000, GE 1206, DE 18).

Depuis bientôt 2 ans, je vous propose des articles sur le chemin de fer, la musique et quelques autres petits trucs.

Hélas, une importante opération chirurgicale va me tenir éloigné de mon ordinateur pendant plusieurs semaines.

Mais ce site continue de vivre, avec de nouveaux articles, mais avec une périodicité porté à 2 semaines au lieu d’une.

Ces articles sont déjà rédigés, n’ont peut-être pas la richesse documentaire des précédents mais permettront à ce site de continuer de vivre.

J’en profite pour remercier les lecteurs de leur fidélité et je leur donne rendez-vous en février.

Depuis le début de ce blog, beaucoup d’articles parlent de l’histoire du chemin de fer, de la technique et autres sujets, assez peu sur les hommes.

Après R. Dautry, Directeur du réseau de l’Etat, nous allons nous intéresser à un jeune conducteur de la banlieue parisienne.

Celui que l’on appelle mécanicien au temps de la vapeur, voire même quelques années plus tard, représente le métier par excellence dans le monde du chemin de fer.

Aujourd’hui, la vérité est tout autre. La séparation des activités a changé le métier. Du conducteur de TGV au conducteur de manœuvre, la spécialisation du métier l’a rendu, à mes yeux, plus ou moins passionnant selon celui pratiqué. Cependant, depuis toujours, une seule chose ne change pas: la sécurité.

Dans l’article à suivre, Florian nous explique ce qu’est son métier de conducteur de train de banlieue.

Le 15 avril dernier, je vous ai commis un petit article sur mes vinyles. Mais n’ayant pas remonté l’ensemble platine/ampli/tuner/magnétophone à bande, cela fait plus de 30 ans que ces galettes n’ont pas tourné.

Pour débuter

Mon premier tourne-disque ou électrophone comme on disait à l’époque est un petit Philips et son haut-parleur de 2 ou 3 W au son légèrement nasillard. Pas cher mais suffisamment pour vider mes maigres économies du début des années 70.

Quelques années plus tard, avec un peu plus d’argent, j’ai franchi le cap de la chaine Hifi: c’est donc l’ensemble platine/ampli/tuner/enceintes qui est acheté.

La chaîne de toute une vie.

La platine est une Technics SL-B21…

… Un ampli Hitachi HA-1800 de 210 W…

et 2 enceintes Siare de 30 W complètent cet ensemble. Même si je rêvais à l’époque de la marque Bang & Olufsen 🙂

Après avoir sorti tous les éléments de leurs cartons, les avoir dépoussiéré, j’opère les branchements. C’est l’heure du premier test. Je pose l’album Lights Up Nashville de Marcel Dadi (une étrangeté dans ma collection). Et là ?

Et bien rien, le plateau ne tourne pas. J’aurais du commencer par là: contrôler les parties mécaniques. On soulève donc le plateau et le verdict tombe. Il n’y a plus de courroie (enfin si, des lambeaux).Un rapide tour sur le net, et achat de la pièce. 72 h après, tout est remonté.

Nouvel essai, avec Hygiaphone de Téléphone. Et bonne surprise, le son est bien présent. Un petit réglage de la balance et tout baigne.

Le présent rappelle le passé…

Il faut quelques écoutes, et réglages, pour que je retrouve le son de ma jeunesse. Et les souvenirs remontent. Comme cette année 1984, année de mon mariage. Cérémonie, que mon épouse et moi, nous avons organisé de A à Z. Et pour l’animation, 6 heures de musique ont été enregistrés sur ce magnétophone Philips N7150 …

…et rejoués (2 fois) pendant la soirée. Au milieu de titres festifs et de circonstances, s’est glissé quelques bons vieux rock’n’roll ou autres titres comme Still Loving You de Scorpions et Gimme All Lovin You de ZZ Top.

Je m’égare. Revenons à l’écoute du jour. Quelques réflexes à retrouver aussi. Et oui, en MP3, on a plusieurs heures de musique sans intervenir. Avec un vinyle, toutes les 20 minutes environ, il faut intervenir. Ce qui agace un peu au début devient vite un plaisir, celui de toucher le support de cette musique, avec précaution, de poser le bras de la platine sur le disque.

Sur certains albums, ça crachouille un peu. Signe de leur usure peut-être. Les essais terminés, il faut maintenant faire un nettoyage plus poussé, et trouver une place pérenne à l’installation afin d’en profiter un maximum.

Je ne sais pas ce que valent les platines d’aujourd’hui, mais je suis bien content d’avoir remis en service ma chaîne HiFi et de retrouver ce bon son 🙂

C’est une question qui m’a été parfois posée: qui te pousse à aller photographier les trains ? J’ai tout simplement répondu: la passion.

Je ne m’étends pas sur l’origine de cette passion. Depuis 35 ans elle a pris différentes formes (Président d’association, modélisme, collection, photographie, site Internet,…), seule subsiste aujourd’hui la photographie ferroviaire et la tenue de ce blog.

Pour la photographie, ma motivation n’est plus, au fil du temps, tout à fait la même qu’il y a quelques années. Plusieurs raisons à cela: densité des circulations ferroviaires, types du matériel roulant, … Mais heureusement, il reste encore des opportunités et des sujets de motivation: les circulations exceptionnelles

Circulations touristiques

Les circulations d’associations de sauvegarde de matériels ferroviaires permettent de voir et photographier du matériel historique. Que ce soit des locomotives à vapeur, diesels ou électriques, des autorails. Mais cela devient difficile devant les contraintes réglementaires, et la crise sanitaire cette année.

Les locomotives à vapeur

Ce sont les engins les plus populaires. Elles fascinent toujours grands et petits. Mais les conditions de circulations deviennent difficiles pour elles. Aussi, commencent-elles à se faire rare sur le réseau ferré national. A cela, on peut ajouter les coûts de restauration des machines, letemps nécessaire à leur entretien

Les locomotives diesels

Actuellement, il y a peu de locomotives diesels aptes à rouler sur les lignes SNCF en tête de trains de voyageurs. L’association 141 R 840, outre le fait de posséder une locomotive à vapeur, fait rouler une A1A-A1A 68500 (68540 en l’occurrence) en tête de ces trains pour pallier l’indisponibilité de la vapeur.

Les autorails

Les autorails sont peut-être les engins les plus sauvegardés par les associations. Plus faciles d’entretien, coûts d’exploitation moindres, ils roulent beaucoup sur les chemins de fer touristiques. Sur les lignes SNCF, ils en circulent assez peu, ce qui motivent un peu plus les déplacements pour les photographier. Les séries les plus représentées: X 3800 Picasso, X 2800, X 2400, X 2200.

Circulations exceptionnelles.

Les circulations exceptionnelles peuvent être de plusieurs ordres: un train de l’Infra, de la CMR, un acheminement de matériel inédit pour la région, voire de quelques circulations inédites de Fret.

Circulation de train de l’Infra

Acheminement par la CMR

Acheminement de matériel inédit

Circulation Fret

Il faut préciser que notre région est assez pauvre en circulations exceptionnelles, contrairement à d’autres. Mais grâce à des informateurs comme Nicolas, Kevin, Jérôme, Florian et quelques autres (que je remercie), il est possible de faire quelques “bons coups”. Pas assez à mon goût 🙂

Le 13 septembre dernier, j’ai eu le plaisir de photographier le passage de l’autorail X 4039 de l’ABFC. Il fait partie de la série X 3800, construit par Renault à 110 exemplaires.

Ah mais non, celui-ci est sorti des Ateliers ANFAteliers de construction du Nord de la France de Crespin, même si la mécanique est de la RNURRégie Nationale des Usines Renault.

C’est avec les X 2800 que s’achève une histoire entre Renault et le ferroviaire, longue de près de 50 ans. Elle commence avant 1913, pour un projet sans suite d’automotrice, jusqu’à la fermeture de l’usine de Choisy le Roi en 1962. La production se partage entre locomotives et autorails, à différentes échelles.

… que les Régiolis, B 84500 L, circulent sur la ligne Paris-Granville. Ils remplacent les X 72500, victimes de leurs soucis techniques.

C’est au printemps 2014 que les premiers Régiolis parcourent la ligne entre Versailles et Granville. Tout d’abord pour essais, ensuite pour la formation des conducteurs.

Le 16 juillet 2014, les B 84563 L/B 84561 L assurent en UM le premier train commercial entre Paris-et Granville sur le train 3431. C’est le début de la fin pour les X 72500.

Un peu de technique

La Région bas-normande met en service 15 engins automoteurs, bimode (diesel/électrique) et bicourant (1.5 kV et 25 kV), à 6 caisses.

En mode électrique, les rames sont équipées de moteurs synchrones à aimant permanent (comme les AGV). En mode diesel, 6 moteurs 6 cylindres Man D2876-LE623 de 338 kW unitaire propulsent la rame.

La puissance totale atteint 2700 kW en électrique et 2028 kW en diesel, pour une vitesse limite de 160 km/h. Ils sont aptes à la circulation en UM (limitée à 2 rames en raison de la longueur des quais sur la ligne). La numérotation va de B 84556 L à B 84583/84 L. La mise en service s’étale du 02/06/2014 et le 23/10/2015.

La Région retient la version Intervilles. Une voiture 1^ère classe et le reste en 2^eme. Il y a une porte par face et par voiture. Les B 84500 L sont aux normes PMR: plancher bas, emplacement fauteuil roulant,…

La capacité est de 328 places par rame. Une rame de 6 voitures mesure 110 m. 13 des 15 rames ont reçu un pelliculage de dessins de la marque Heula. Une représentation de la Normandie de manière décalée qui sied bien aux Régiolis normands.

En 2020, les B 84500 L assurent de 5 à 6 AR Paris-Granville et de 1 à 2 AR Paris/Argentan selon les jours. En cet été 2020, une rame assure même un Paris-Le Mont Saint-Michel et retour, avec un certain succès d’ailleurs. Une rame du 3461/3420 (ou 3462/3422 le WE), détachée à Folligny, rejoint Pontorson, où un bus emmène les voyageurs au Mont.

C’est au Chemin de Fer de l’Etat que Raoul Dautry, devenu le “patron” pourra mettre en oeuvre, à son compte, ses préceptes.

Sanction, communication et pardon sont les bases du travail de Dautry au sein de son réseau. Ce qui lui donne parfois une image d’affabulateur, de menteur. Alors qu’il se tenait simplement à ses principes, rigoureux mais juste pour lui.

Pour Dautry, l’architecture des gares manque d’originalité. Il s’entoure de quelques grands architectes du moment pour la construction, ou plutôt la reconstruction de gares de son réseau.

Ses nombreuses visites d’inspection rendent malades de frousse ses agents: la “dautrite”. Il a l’œil sur tout, note sans cesse et rend compte à ses collaborateurs. de manière incisive, directe par petits mots interposés.

La légende de la méthode Dautry est ainsi né: ses visites, ses notes roses …