La double vie de Belphégor

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Dans les années 50, la SNCF souhaite mettre fin à la traction vapeur. Si les grands axes peuvent bénéficier de la traction électrique, ce n’est pas le cas pour les moyennes et petites lignes.

Elle se tourne alors vers la traction diesel. Avec peu d’expérience dans le domaine, c’est la période des petites séries et prototypes pour évaluer le meilleur système.

Les constructeurs d’engins ferroviaires s’y attellent aussi comme Renault le fait avec les engins qui nous préoccupent aujourd’hui.

La 040 GA 1 Renault

Avant de parler de Belphégor, il est nécessaire de parler celle qui en est l’origine: la 040 GA 1

040 GA 1 - Renault
040 GA 1 – Renault

Conscient de la faiblesse de ses moteurs Renault expérimente le principe de la turbine à gaz en l’associant à un moteur à pistons libres brevets Pescara.

La SNCF refuse de suivre en raison du faible rendement attendu et laisse Renault se lancer seul.

La Régie utilise des éléments (caisse, châssis, bogies et transmission) de locomotives diesel à voie métrique produite pour l’Outre-Mer.

Le groupe thermique est un générateur de gaz GS-34 sous licence Sigma-Pescara. Les gaz chauds alimentent une turbine à gaz Rateau.

L’arbre de la turbine est relié à la transmission mécanique, composée d’un réducteur avec deux démultiplications: 90 et 140 km/h, manœuvrable à l’arrêt), d’un inverseur de marche et de deux arbres à cardans (un vers chaque bogie) attaquant les essieux par des engrenages coniques.

Un moteur diesel auxiliaire alimente une génératrice ainsi que trois compresseurs. Ces derniers assurent le démarrage et le freinage.

La toiture est au maximum du gabarit afin de respecter l’encombrement des équipement. Elle est alors surnommée “la baleine”.

040 GA 1 - Renault
040 GA 1 – Renault

Le rendement de cette locomotive est inférieur à un moteur diesel en se développant que 1000 ch.

Sa conception (d’origine marine) s’adapte mal au ferroviaire. Et le bruit est assourdissant.

Le service effectué

La 040 GA 1 sort d’usine en mars 1952. La ligne Paris-Dreux-Argentan accueille les premiers essais, au crochet de rames voyageurs ou marchandises. Des essais ont lieu aussi au banc d’essais de Vitry sur Seine.

En avril 1953, affecté au dépôt de La Chapelle, elle assure un AR Paris-Cambrai.

En 1955, la 040 GA 1 se dote d’un système de changement de régime en marche.

Printemps 1958, elle rejoint La Rochelle-Bongraine. Mais face au 060 DB (CC 65000) elle montre ses faiblesses. Elle se cantonne à un paire d’omnibus entre La Rochelle et Fontenay le Comte.

La SNCF rend La Baleine à Renault en 1960 après 360 000 km parcourus. Avant d’être ferraillée en 1963.

Les 060 GA 1/2

En 1958, Renault construit deux locomotives de plus forte puissance que la 040 GA 1. Le constructeur en reprend la chaîne de traction et la double.

La caisse et le châssis sont nouveaux. Construits par CAFL, les bogies à 3 essieux se rapprochent de ceux des 060 DB ou CC 7100.

La transmission reste mécanique.

Dessins JY Mahéas
Dessins JY Mahéas

La puissance est de 2400 ch. La locomotive peut fonctionner avec l’un ou l’autre des groupes moteurs, soit avec les deux. Le type d’embrayage isole la turbine de la boîte de vitesse correspondante: mécanique Renault sur la 060 GA 1 et à frein électromagnétique Sulzer sur la 060 GA 2

La première machine est mise en service en 1969, prêtée par Renault à la SNCF. Elle fait des essais intensifs en Vendée, alors que son dépôt d’attache est Nantes.

L’année suivante, la SNCF la mute à Achères et débute un service commercial sur Paris-Cherbourg.

060 GA 2 - Photo G. Laforgerie
060 GA 2 – Photo G. Laforgerie

A la livraison de la 060 GA 2, les 2 machines rejoignent le dépôt de La Rochelle et ses 060 DB. Comme pour la 040 GA 1, les locomotives n’ont pas les performances espérées. Elles ne développent que 1500 ch loin des 2400 prévus.

Le générateur de gaz est moins fiable que sur la 040 GA 1. Les conducteurs ne les apprécient guère, en raison du bruit et de la fiabilité de ces engins. Elle n’assurent que des trains de messageries entre Bordeaux et Nantes.

Immatriculé CC 80001/CC 80002 en 1962, la SNCF les rend à Renault, en 1963, qui les gare sur l’EP d’un ferrailleur.

Avec cet échec, Renault perd tout espoir d’être un fournisseur de la SNCF pour les locomotives de fortes puissances.

La CC 80001 CFD

Au début des années 60, les CFD cherchent à montrer que leur transmission Asynchrone est compatible avec les fortes puissances

Les CFD rachètent les deux CC 80001 et 80002. Seule la première est modifiée, la seconde sert de magasin de pièces.

Tout en réutilisant une plateforme existante (Caisse, bogies, et transmission), les CFD apportent quelques modifications esthétiques ou pratiques: 3eme feu, des trompes à deux tons remplacent le sifflet, les portes centrales d’accès au centre de la loco, sont soudées).

Deux moteurs SEMT-Pielstick 12PA4, de 1500 ch chacun, remplacent la motorisation en place.

CC 80001 - Versailles - 23/10/1975 - Photo Jean-Paul Lescat
CC 80001 – Versailles – 23/10/1975 – Photo Jean-Paul Lescat

Le constructeur associe un coupleur hydraulique Ferodo, avec une boite de vitesse Asynchro à 8 rapports pour chaque sens de marche. Les changements de vitesse ne se font pas en même temps afin de ne pas couper entièrement l’effort moteur et éviter les à-coups.

Les CFD veulent convaincre la SNCF d’utiliser leur transmission sur ses futures locomotives de forte puissance. Ils mettent en avant le rendement de cette technique: 95% de la puissance du moteur diesel contre 80% pour une transmission électrique.

CC 80001 CFD
CC 80001 CFD (Argentan ?)

Essais et service à la SNCF

Mise en service en 1967, elle remorque des trains lourds (granulats et bois) sur la ligne du Morvan.

Les CFD appliquent une nouvelle livrée à base de bleu et de blanc. Son surnom de Belphégor lui reste appliqué.

En 1968, le dépôt de Caen l’accueille. Avec les A1A-A1A 68000, elle assure des Express, messageries et marchandises entre Paris, Caen Cherbourg et l’antenne de Coutances.

La CC 80001 peut tracter 955 t à 128 km/h ou 580 t à 81 km/h en rampe de 10.

CC 80001 - Paris-Montparnasse - Photo Jean-Paul Lescat
CC 80001 – Paris-Montparnasse – Photo Jean-Paul Lescat

Il n’est pas dans l’intention de la SNCF de commander des engins bimoteurs. De plus, l’arrivée des ETG et RTG sur la ligne exile Belphégor sur celle de Paris à Granville. Elle tracte des express, omnibus et messageries. De ce fait, elle rejoint Argentan en 1972.

Elle n’est utilisé qu’en tête de voitures USI équipées de chauffage autonome Avialex. A partir de 1976, à l’arrivée de nouvelles USI, elle n’assure plus que des trains supplémentaires, omnibus ou marchandises.

En novembre 1977, la rupture d’un des arbres moteurs semble sonner le glas de cette machine. Ni les CFD, ni la SNCF souhaitent assurer les réparations.

Diagramme CC 80000 - Dessins de CY Cordier
Diagramme CC 80000 – Dessins de CY Cordier

Fin de carrière

La société de travaux de voies Desquenne & Giral (D&G) cherche un locomotive, pouvant avoir un couple important à faible vitesse. La CC 80001 les intéresse. Les CFD la répare.

Elle sort des atliers en août 1978, après quelques essais dans le Morvan, elle assure des trains lors de la construction de la ligne Nice-Coni.

Lucie, son nouveau surnom, donne satisfaction. Elle est repeinte aux couleurs de D&G. Elle remorque les trains de ballast et de pose des voies lors de la construction de la LGV Paris-Lyon.

CC 80001 D&G - St Quentin - Novembre 1982 - Photo JP Hameau
CC 80001 D&G – St Quentin – Novembre 1982 – Photo JP Hameau

D&G ne souhaite pas faire la révision des moteurs et transmission en raison du coût. Elle achève donc sa carrière en 1985.

Elle sera confiée à Renault pour une éventuelle restauration et présentation dans un futur musée.

Infographie Jean-Yves Mahéas
Infographie Jean-Yves Mahéas

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