Les fourgons-chaudières SNCF

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Pendant des décennies, le chauffage des trains voyageurs est assuré par la locomotive à vapeur.

L’arrivée de la traction électrique et diesel pose le problème du chauffage des ces trains à cause de l’équipement de ces dernières.

Si l’on excepte les CC 65000, A1A-A1A 68000 et 68500 qui sont équipés d’une chaudière, il faut ajouter un wagon spécifique assurant la fourniture de la vapeur: le fourgon-chaudière.

Six modèles différents équipent les chemin de fer français:

  • Ca 700 à 709 (10 unités): transformés sur la base de fourgon à 2 essieux ex-Midi.
  • Ca 710 à 728 (18 unités): fourgon à 3 essieux équipés de chaudières de petites locomotives.
  • Ca 729 à 735 (5 unités): prise de guerre, fourgons à bogies de la DRG (CF allemands)
  • Ca 735 à 744 (10 unités): transformation de fourgons postaux ex-Midi en 1959 (et réformés en 1979)
  • Cai 745 à 794 (50 unités): transformation de fourgon ex-Ouest entre 1958 et 1960, avec chaudière de 800 kg/k (réformés en 1987)
  • Ca 881 à 999 (119 unités): les plus puissants avec une chaudière délivrant 1300 kg/h de vapeur. Engins à 2 essieux, transformés en 1963 et radiés en 1987.

Les Ca 700 à 709

Ces fourgons-chaudières sont le fruit de la transformation, entre 1924 et 1927, de fourgons Grande Vitesse de la Compagnie du Midi de 1908/1909.

Une chaudière verticale Field, fonctionnant au coke, les équipe.

Les Ca 710 à 728

Le PLM a conçu ces fourgons chaudières à 3 essieux en 1916. Sur cette compagnie, ils accompagnent les grosses locomotives électriques sur la Maurienne. (électrifiées par 3eme rail).

Les chaudières prévues pour ces fourgons-chaudières ne sont pas prêts à temps. Le PLM demande donc l’autorisation de les remplacer provisoirement par des chaudières de 030T radiées.

Ils sont construits par les Ateliers PLM d’Arles. Ils font 10.66 m de long (hors tampons) et pèse 40 T.

Entre 1928 et 1935, le PLM réalise une nouvelle série de 17 engins, tarés à 47 T et long de 11.07 (Hors tampons), toujours à 3 essieux.

Fourgon-chaudière PLM série Ca 710/728
Ca 723 à Valenciennes – Photo: A Bret

L’originalité de ces fourgons est qu’ils peuvent se mouvoir par leur propre moyen pour les manœuvres. Originalité qui a duré une vingtaine d’années.

Un des fourgons est “modernisé” pour permettre la chauffe au fuel.

Ces engins circulent donc sur la Maurienne. Mais pas que. Ils circulent sur les régions Est et Nord sur l’Artère Nord-Est, derrière les BB 12000 et BB 13000. Mais on peut les voir aussi derrière des BB 16500.

En 1971, il reste 3 fourgons-chaudières ex-PLM. Le Ca 725 modèle 1916, le C 721 modèle 1928 avec la chauffe au fuel, et le C 718 de 1931 utilisant le fuel.

En 1972, ils seront radiés.

Les Ca 729 à 734

Construits en 1943, ces fourgons-chaudières sont des dommages de guerre, provenant de la DR. Ils produisent 1300 kg/h de vapeur, et sont chauffés au charbon.

Ces véhicules circulent derrière les diesels BB 63000, BB 16500, BB 12000 et 13000.

Ils ont circulé sur l’Est, puis le Sud-Est pour finir sur le Nord.

Leur radiation intervient entre 1967 et 1968.

Les Ca 735 à 744

La conception assez ancienne de certains fourgons-chaudières incitent la SNCF à les remplacer par des véhicules plus modernes aptes à 140 km/h.

Tout en reprenant le principe des anciennes compagnies d’utiliser une base connu, la SNCF porte son dévolu sur des fourgons à bagages à bogies avec compartiment postal: les DPmyi OCEM RA.

En 1957/1958, les Ateliers SNCF d’Epernay entreprennent les transformations.

Fourgon-chaudière SHmyfp 456 - Photo: Pascal Dumont
Fourgon-chaudière SHmyfp 456 – Photo: Pascal Dumont

Chaque fourgon est équipé de deux chaudières et produit près de 1600 kg/h de vapeur. Vapeur fournie par des chaudières Brola de Générale Thermique pour les C 735 à 740 et par des chaudières Vapor-Clarkson pour les quatre suivants.

La production de vapeur fournit de quoi chauffer de quinze à vingt voitures.

Six fourgons-chaudières de Bordeaux chauffent les trains de pèlerins ou autres trains spéciaux derrière toutes machines aptes à ces trains. Les quatre autres, basés à Nantes, roulent vers le Mans, Quimper et Bordeaux.

Les Cai 745 à 794

La SNCF lance en 1958 un nouveau programme de transformation de fourgon chaudière, nécessaire avec l’arrivée des 040 DG (BB 66000), non pourvues de chaudière: le type 800 kg/h

Les Ateliers SNCF de Levallois sortent deux prototypes en 1958 (les futurs C 745 et 746, avec caisse pourvue d’une intercirculation.

Une première série est construite par Carel et Fouché entre 1958 et 1960 avec donc une caisse avec intercirculation (les futurs C 747 à 754).

C’est au tour des Ateliers Quatre-Mares à Sotteville de construire 40 fourgons-chaudières entre 1958 et 1962. Les caisses ne disposent plus de l’intercirculation (les futurs C 755 à 794)

Ateliers QM de Sotteville - Construction fourgons-chaudières 800 kg/h
Ateliers QM de Sotteville – Construction fourgons-chaudières 800 kg/h

Ces nouveaux modèles de fourgons-chaudières doivent répondre à des objectifs:

  1. Economie de personnel en particulier grâce à l’automatisation de la chaudière
  2. Réduction des frais de fonctionnement: chaudière diesel et eau ordinaire (+traitement TIA)
  3. Bonnes performances de par son autonomie (8 h en eau et 12 h en fuel), sa vitesse de circulation (120 km/h), le réglage auto du frein du fourgon suivant la charge.

Les ateliers reconstruisent les 800 kg/h sur d’anciens fourgons à bagages Ouest de 1896. Seul le châssis à 2 essieux est conservé et renforcé. La caisse en acier soudé est donc de construction intégrale. Ce modèle est reconnaissable aux quatre hublots sur les faces latérales.

La chaudière est une Vapor-Clarkson. Ces fourgons-chaudières chauffent une rame de 10 voitures.

Ces fourgons-chaudières donnent satisfaction malgré leur faible puissance et ont sillonné la France derrière (ou entre) des BB 66000.

Les Ca 881 à 999

Devant l’assez faible productivité du fourgon-chaudière 800 kg/h, la SNCF décide de lancer la construction de fourgons-chaudières ayant une production de 1300 kg/h. Ce sera l’ultime série.

Les Ateliers de Quatre-Mares à Sotteville construit le proto en 1961, puis en fabrique 29 autres.

Les tranches suivantes sortent des usines H.K Porter à Marpent dans le Nord.

Ils répondent aux mêmes objectifs que les 800 kg/h: Economie, réduction des frais de fonctionnement. Leur vitesse limite est porté à 140 km/h et ils assurent le chauffage de 15 voitures.

Contrairement à leurs prédécesseurs, la construction des 1300 kg/h est intégrale: caisse et châssis. Ils possèdent six hublots par face.

C 983 à Paris-Est – Photo: Patrick Truchot-Cottard

La chaudière est une Vapor-Clarkson. Profitant de l’expérience des 800 kg/h, ces derniers fourgons-chaudières voient de nombreuses améliorations leurs être apportées.

Ils seront radiés entre 1970/1983, quelques uns sont cependant sauvegardés par des associations.

Livrées et numérotation à la SNCF

Si l’on prend l’exemple des 800 kg/h, le marquage des fourgons dans les années 50 se présente ainsi: SHmfp ou SHmf.

  • S pour voiture spéciale
  • H pour chaudière de chauffage
  • m pour métallique
  • f pour frein à vis
  • p pour intercirculation par passerelles

Suit alors un numéro de série commençant pas le numéro de la région où il est affecté. Pour rappel, 1 pour l’Est, 2 pour le Nord, 3 pour l’Ouest, 4 pour le Sud-Ouest, 5 pour le Sud-Est et 6 pour la Méditerranée. Les prototypes sont ainsi numérotées: SHmfp 411/412 donc sur le Sud-Ouest.

Au milieu des années 60, le marquage est simplifié. Ces fourgons-chaudières reçoivent la numérotation suivante: Cap pour les 745 à 754, et Cai pour les suivants.

  • C pour fourgon chaudière
  • a pour à essieux
  • p pour passerelle d’intercirculation
  • i pour absence d’intercirculation

Très souvent, les lettres minuscules ne sont pas reportées sur les fourgons…

C 983 à Paris-Est - Photo: Patrick Truchot-Cottard
C 983 à Paris-Est – Photo: Patrick Truchot-Cottard

A l’origine les livrées sont ainsi définies:

Caisse vert celtique 301

Entourages des hublots jaune bouton d’or 411,

Châssis et pavillon noir 901

Caisse vert celtique 301

Entourages des hublots vert bleuté clair 313

Châssis et pavillon noir 901

Caisse bleu roi 203

Entourages de hublots jaune bouton d’or 411

Châssis et pavillon noir 901

A partir de 1964, la livrée des fourgons-chaudières évoluent et deviennent:

Caisse bleu clair diesel 205

Pavillon bleu foncé 206

Châssis gris ardoise 807

Entourage de hublots et bandes de visibilité jaune jonquille 401

Caisse bleu clair diesel 205

Pavillon bleu foncé 206

Châssis gris ardoise 807

Entourage de hublots et bandes de visibilité Blanc cassé 704


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  1. Bravo super article .trois fourgons de 1300 kg sont plus ou moins en etat de marche entre autre pour les assos qui ont des 141r à fuel la 141r 1126 à Toulouse la 141r1199 et la la 141r840 . Celui de la 840 est à ma connaissance celui qui est le plus proche de l’origine il est en etat de marche re qualifie au printemps (je suis un des acteurs) celui de Toulouse est aussi en etat de marche celui de la 1199 est en chute de timbre

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