La situation avant 1928
La convention de 1921 entre l’Etat et les anciennes compagnies (appelées aussi les grands réseaux) remplace celle de 1883. Elle est négociée avec l’ensemble des réseaux, et non compagnie par compagnie.
Cette convention peut se résumer ainsi:
A la charge de l’Etat:
- L’Etat prend en charge les dettes de guerre.
- Il efface les dettes antérieures à la guerre.
- L’Etat s’engage à reconstruire les voies ferrées telles qu’elles étaient en 1914
Mais l’Etat impose quelques conditions:
- Création d’un Comité de Direction de 21 membres pour les questions d’intérêt commun aux compagnies
- Création d’un Conseil Supérieur des Chemins de Fer ( pour assurer que l’exploitation des réseaux correspondent aux intérêts de la nation)
- Renforcement du pouvoir du ministre des Travaux Publics sur certaines décisions
- Les compagnies ne demanderont plus de dommages de guerre
- Création d’un fonds commun destiné à permettre l’équilibre de l’ensemble des réseaux
Les compagnies doivent donc renflouer le réseau de l’Ouest-Etat, constamment déficitaire. Et l’Etat accroit son autorité, favorise l’exploitation et la gestion des réseaux, et incite à l’unification. Mais 1928 sera la dernière année prospère des grands réseaux.
La situation après 1928
Dès 1929, s’amorce le déclin des compagnies. Elles imputent ses difficultés sur l’augmentation des dépenses de personnel et sur la loi des 8 heures et son application aux chemins de fer. A cela s’ajoute le poids des impôts.
Devant l’apparente prospérité des années 1928/1929, l’accroissement du trafic s’équipent. Mais au moment de la crise de 1929, beaucoup d’équipements est excédentaire. Par contre, les tarifs n’ont pas bougé. Les recettes font alors défaut.
Excepté le réseau de l’Est, tous les autres sont déficitaires en 1930. Les pouvoirs publics n’écoutent pas les revendications des compagnies. L’Etat préfère les emprunts à l’augmentation des tarifs. Les compagnies dénoncent aussi le taux élevé des impôts, ainsi que certaines obligations tarifaires (réduction pour certaines catégories de voyageurs). Les compagnies souhaitent aussi revoir le mode d’exploitation des lignes secondaires. A cela, s’ajoute la concurrence d’autres moyens de transport.
Le début des années 30
Le chemin de fer doit faire face à une concurrence accrue d’autres moyens de transport. La batellerie, considérablement modernisée, et l’automobile deviennent redoutables. L’aviation attendra encore une vingtaine d’années pour s’immiscer dans cette concurrence.
Déjà, des lignes d’intérêt local ferment, ainsi que certaines lignes secondaires. Les pertes des compagnies s’accroissent. La coordination des transports ou une nouvelle liberté d’action du rail germe dans les esprits. Malgré quelques pistes envisageables pour redresser la situation, aucune décision n’est prise.
La crise touche la France, et ses transports, en particulier ferroviaire. Il n’y a toujours pas de relèvement des tarifs, les impôts restent élevés et certaines obligations de maintien de dessertes déficitaires font partie des griefs des compagnies contre l’Etat. L’idée de nationalisation apparait.
Les compagnies ne sont pas sans propositions. La grille tarifaire, voyageurs et marchandises, évoluent. Des innovations techniques sont mises en place (comme le remplacement de trains vapeur par des autorails en périodes creuses). Mais pour les compagnies, les frais de personnel et les impôts pèsent beaucoup trop dans leurs comptes.
L’Etat profite de la situation
Par l’avenant du 6 juillet 1933 de la convention de 1921, l’Etat introduit quelques réformes. Elles sont d’ordres administratives, financières et commerciales.
Au niveau administratif, les mesures suivantes sont prises: introduction d’administrateurs d’Etat, création de la commission des marchés, études pour rationaliser et utiliser le matériel. A cela, s’ajoute la fusion des réseaux PO et Midi, et la cession de ligne du sud-Bretagne au réseau de l’Etat. Enfin, l’Etat demande la réintégration des cheminots révoqués lors de la grève de 1920 (ce que les Compagnies refuseront).
Pour les mesures financières, elles portent sur la réduction de l’impôt sur les voyageurs, et la modification du système des primes de gestion institué par la convention de 1921.
La réforme, au niveau commercial, est prévue en tenant compte de l’exploitation de lignes secondaires par autorail. Les tarifs doit rester stables avec une exploitation possible par les services routiers de substitution.
La coordination des transports
Trois conceptions différentes de la coordination des transports se fait jour.
Malgré les mesures prises, les causes du déficit des compagnies augmentent. Elles s’organisent sur le plan commercial et technique, mais ne peuvent empêcher la fermeture de près de 11 000 km de voies ferrées.
La nationalisation
Après discussions et négociations entre l’Etat et les compagnies, un accord est trouvé pour la création d’une société anonyme par actions, régie par des capitaux de droit privé, dont l’Etat détient 51%. Son régime d’exploitation est celui d’une entreprise privée. Les risques et périls restent à l’Etat. On peut résumer ainsi: la SNCF n’est pas une société civile mais un service public érigé en régie industrielle.
L’objet de la société est l’exploitation du réseau qui est propriété de l’État et dont la SNCF est concessionnaire, la construction éventuelle de nouvelles lignes, ainsi que la participation à toutes opérations se rattachant à son objet social pour une durée limitée à 45 ans.
Au premier janvier 1938, la transition entre les compagnies et la nouvelle SNCF se passe en douceur. Les trains gardent les mêmes numéros, alors que les uniformes et le matériel est progressivement marqués du nouveau sigle.
En application du décret-loi de 1937, les 5 grandes compagnies ferroviaires du pays sont fusionnées, le 1er janvier 1938, afin de donner naissance officiellement à la Société Nationale des Chemins de Fer Français. Le réseau français compte alors 515 000 cheminots et 42 700 km de voies.
Elle s’organise autour de cinq régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics
La particularisme régional perdurera de longues années encore.
