Le Chemin de Fer de Caen à la Mer

La ligne Paris-Caen-Cherbourg traverse le Calvados d’est en ouest en passant par Lisieux, Caen, Bayeux. C’est à dire à distance des côtes normandes et ses stations balnéaires.

Pour les stations situées à l’est du fleuve Orne, des lignes sont construites par la Compagnie de l’Ouest. Ainsi, au départ de Lisieux vers Deauville (et Dives-Cabourg) et Honfleur ( par Pont-L’Evêque), de Mézidon et Caen vers Dives-Cabourg via Dozulé-Putôt.

La genèse

Pour les plages situées à l’ouest du fleuve, il en est autrement. Peu avant la guerre de 1870, le préfet signe une convention avec Mrs Mauger (Anthime) et Castor pour la concession d’une ligne entre Caen et Courseulles, et ultérieurement pour un embranchement vers Ouistreham au départ de Lion/Mer.

La guerre modifie les projets. M. Castor se retire au profit de M. Mauger (Emile). Un décret déclare d’utilité publique ce chemin de fer d’intérêt local le 2 janvier 1973. Le 30 décembre 1886, la société concessionnaire (Mauger et Cie) devient Compagnie du Chemin de Fer de Caen à la Mer.

Le tracé

La ligne fait 28.3 km. L’origine de la ligne est la gare St Martin. Un raccordement, desservant la halte de La Maladrerie, rejoint la ligne Etat à la bifurcation de Courseulles. La ligne dessert 12 gares ou haltes pour rejoindre son terminus de Courseulles.

A noter que la ligne du Caen à la Mer à un tronc commun aves les Chemins de Fer du Calvados depuis 1900 et jusqu’en 1932. Trois files de rail se côtoient, la voie de 60 des CFC se séparent de la voie normale dans quelques gares, comme à St Aubin.

Le matériel roulant

Le matériel de traction comprend à l’origine 5 machines-tender de type 030 T. Quatre construites par Fives-Lille (1874/1876) série 1 à 4…

… et une par Corpet-Louvet (1883) n° 5.

Trois autres machines viennent compléter le parc. Une machine achetée à la Compagnie de l’Ouest, la 030 T n° 1392 qui devient la n°6 …

… Après la guerre de 1914/1918, la compagnie acquiert deux nouvelles machines. Une construite par les ateliers de St Léonard (la n° 7 en 1925) et une par Corpet-Louvet (la n° 8 en 1928)

En 1924, des autorails, ou plutôt automotrices comme l’on disait à l’époque, apparaissent sur la ligne. Une Renault RS4 d’abord, et des Michelines type 11 et type 14, et ce jusqu’en 1939.

Le parc de voitures voyageurs se composent de véhicules à 2 essieux, dont un certain nombre à impériale (2^eme classe, 3^eme classe ou mixte 2/3^eme classe) et des fourgons. Du matériel Ouest puis Etat et enfin SNCF compose les trains directs Paris-Courseulles.

Des wagons plats, couverts et tombereaux complètent le parc remorqué.

Son exploitation

Les débuts de l’exploitation sont prometteurs. L’affluence y est parfois tel que le matériel de la Compagnie ne suffit plus. Mais au début des années 1920, les premières difficultés apparaissent. Malgré des investissements, que ce soit la voie ou le matériel, la compagnie est déficitaire en 1927 et 1927. Le sursaut de 1929 ne suffit pas. Elle replonge dès 1930.

En 1933, l’exploitation est reprise par les Chemin de Fer de l’Etat. Et en 1937, hors service d’été et trains directs Paris-Courseulles, l’exploitation est rétrocédée aux Courriers Normands. Le service voyageurs passe en autocars, sauf l’exception rappelée ci-dessus.

En 1939, le service ferroviaire reprend du service. Utilisée par les allemands, elle achemine les matériaux pour la construction du mur de l’Atlantique.

Après la libération, le trafic diminue considérablement. A partir du 4 décembre 1948, les autocars reprennent le service. Et le 8 décembre 1950, la décision est prise de fermer la ligne.